В одном все автофанаты похожи, независимо от стиля и предпочтений. У всех нас есть мечта, личный проект идеального автомобиля в голове.
текст Matthew Everingham \ Speedhunters
перевод гаражный вестник
Для большинства мечты остаются мечтами. Обязанности повседневной жизни заставляют наши мечты существовать только в маленьких пузырях воображения и болтовни. Но представьте себе жизнь, где вы поставили все на кон, чтобы достигнуть желаемого. Жестко экономить, уволиться с работы, учиться новым навыкам, — изменить все! Отдать приоритет этой хорошей идее и забить на свои повседневные мирские обязанности.
Вот что потребовалось, чтобы Джоэл Диммак припарковал проект мечты в своем гараже, а не на вечной стоянке упущенных возможностей.
Я уже рассказывал много подробностей в официальном дебюте автомобиля, а не только Speedhunters, но и во всем мире. Если это новость для вас, дайте себе 10 минут, чтобы ознакомиться с ним здесь. Это того стоит, поверьте мне!
Поэтому вместо того, чтобы пережевывать то, что уже сказано, давайте сосредоточимся на том, как GT-Z стал тем, кем стал. Как мимолетная мечта переходит в реальный мир? Эта история начинается там, где большинство из нас оставнавливаются.
Начало
Как я и говорил, GT-Z изначально был ни чем иным, как мечтой. Идея, которая зрела в течение многих лет, не слишком отличалась от большинства наших проектов мечты. Со временем, однако, мечта продолжала дразнить Джоэля во сне и бороться за его внимание, когда он пытался справиться с менее сложными задачами реальной жизни.
Приобретение подходящего кузова 240Z было первым шагом, но охота на старинный металл – какая угодно, но не простая. Более дешевые и чистые 260Z или даже 280ZX могли бы упростить задачу, но в глазах Джоэла это сразу обесценило бы проект. Наконец, боги автомобилей ответили на его молитвы кузовом №1212. Это была машина, которую искал Джоэл.
Даже будучи одним из наиболее сохранившимся экземпляров, он все еще был [вероятно] изготовлен ближе к дням рождения ваших родителей, чем к вашему. Почти сразу после того, как он поселился в гараже Джоэла, 240Z был отпескоструен до голого металла для оценки — и зрелище было не из приятных. Каждый год из всех его 46 был выгравирован в кузове, и потребовалось более трех месяцев, чтобы исправить все до того, как кузов был в состоянии подходящем, чтобы думать о дальнейшей постройке.
В таком состоянии Z оставался некоторое время. После завершения крупного рабочего проекта настало время чтобы подрифтить. Джоэл провел некоторое время в Японии, где он надеялся поотжигать и соревноваться в серии D1 (D1SL), на машине, полученной от Powervehicles.
Эта поездка была прервана, и возможность соревноваться была разбита, как и его недавно приобретенный Nissan 180SX группой менее опытных дрифтеров в Эббису за несколько дней до соревнования. Вместо того, чтобы зацикливаться на неудаче, Джоэл предпочел использовать это разочарование как 150-кратный NOS, для ускорения домашнего проекта.
Спокойствие
До этого момента проект был в основном делом одиночным, но для воплощения изначального видения ему нужны были навыки и знания за пределами его опыта. Первым шагом было сотрудничество с PACE Innovations, известной в Австралии компанией за счет участия в создании нынешнего шасси «Автомобиля будущего» в серии V8 Supercars.
Я не завидую тому, что Джоэл должен был сделать дальше, — просто зайти с улицы и пытался убедить одну из ведущих Австралийских инженерных гоночных фирм, что его проект, его мечта о дрифт-каре — что-то, от чего нельзя просто отмахнуться.
Это, должно быть, была захватывающая презентация, потому что Рубен Лоренсон и команда в PACE Engineering согласились взять проект прямо сразу же. Переделка битого 46-летнего кузова во что-то, способное конкурировать на международном уровне, обещала стать монументальной задачей, но, возможно, перспектива такого челленджа и обеспечила заключение сделки.
Голый кузов был доставлен в PACE, где команда начинала с усиления и проварки швов. Далее Z отвезли на робота и вытянули так, чтобы он стал более прямым, чем когда-либо.
Это была легкая часть. Следующий этап состоял в пересадке заводского подрамника, рычагов и рулевого от Silvia. Это одна из тех работ, которые легко сделать плохо, но сложно хорошо, и все должно быть параллельно и перпендикулярно, с правильной высотой и соосностью, и оказалась одним из самых трудоемких процессов в постройке.
Дальше встал вопрос о создании каркаса. Кто бы мог подумать, что техника безопасности может быть художественным шедевром? Джоэл и PACE совместно разработали его, Джоэл применил свои навыки графического дизайна, чтобы эстетика оставалась верной 240Z, в то время как инженеры PACE следили за обеспечением безопасности и максимальной жесткости.
Все элементы были начерчены в CAD, вырезаны лазером и согнуты из хроммолибденовых труб. Такая свобода изготовления дала PACE возможность плясать от идеального расположения двухметрового водителя, и конечный результат превзошел все ожидания.
Строй один раз. Строй правильно
К слову, этот автомобиль просто мастер-класс по оснащению, — от карбоновых Bride, подвесных педалей Tilton, до регулируемой рулевой колонки Woodward и расположенных сзади радиаторов двигателя и коробки передач от PWR. Куда ни посмотри — увидишь разумное решение проблемы. Я уверен, что за чистым и лаконичным результатом стоит тонна других исключительных фич, скрывающихся из виду.
Придерживаясь оригинального видения, VR38DETT был выдернут из Nissan R35 GT-R. Пришло время принять решение о коробке передач и трансмиссии. На столе были два варианта, но на этом этапе строительства бюджет значительно сокращался.
Более дешевый вариант — 6-ступенчатая коробка передач 370Z, прикрученная к блоку VR38, способная, по слухам, справиться с большой нагрузкой. Второй вариант, одобренный PACE, состоял в том, чтобы сделать все один раз и сделать все правильно. И охота на настоящую гоночнyю коробку началась.
PACE взяла на себя задачу заручиться поддержкой Albins, которые присоединились в качестве первого продуктового партнера. Их решением была ST6-I — 6-ступенчатая секвенталка, которая обычно дружит с V8 суперкаров. Конечно, Albins способна противостоять любым показателям силы и крутящего момента, которые может выдавать 3,8-литровый V6.
Джэлю больше не нужно мечтать о линейных передачах в правильной гоночной машине — уверенность, предоставляемая коробкой «Albins», позволит ему переключаться без колебаний.
Parts Shop Max стал следующим жизненно важным спонсором, предоставившим комплект регулируемой многорычажной задней и передней подвески Limit Break. Весь ассортимент каталога PSM для Silvia был прикручен прямо на заводские подрамники и поперечные элементы. Теперь возможен выворот в 70 градусов.
Новое регулируемое рулевое GT-Z, подвеска и усиленное шасси перенесли 240Z в современную эпоху.
Сердце Годзиллы
По завершению производственных работ машину отправили в Matt Stone Racing для сборки и покраски, с надеждой успеть представить ее миру на Sydney’s World Time Attack Challenge.
В последний раз, когда мы видели машину, большая часть моторного отсека была замаскирована, поскольку 240Z находилась всего в нескольких часах от нанесения свежей краски. Питание и проводка все еще были на начальном этапе.
Был установлен блок для примерки, чтобы помочь команде найти финальное расположение, в то время как реальный мотор был перестроен. Джоэл вспоминает, что это самое захватывающее время сборки — кучу новых деталей доставляли почти каждый час. Мечта тюнера, и худший кошмар бухгалтера.
В перерывах между получением посылок Джоэл был курьером по вызову. Если шланг, хомут или другая рандомная деталь были необходимы для продолжения сборки, Джоэл и его пикап можно было найти нарезающим круги по Pacific Highway, между мастерской и Race Car Engineering, местным специализированным гоночным магазином, который чудом собрал 99% от того, что было необходимо.
Первое что бросается в глаза – как сильно VR38 смещен назад в моторном отсеке. Блок и твин-турбо плотно сидят между стаканами для улучшения распределения веса GT-Z. Подгонка плотная, но без резки моторного щита.
Была установлена пара симметрично расположенных турбин Garrett GTX3076R Gen II с контрвращением, специально для v-образных двигателей с двухтурбинной установкой. Они идеально подходят для 3,8-литрового двигателя V6 на E85, с их способностью надувать много объема, с небольшим временем на раскручивание. Более плавная кривая мощности важна для дрифт-кара, для которого требуется крутящий момент, чтобы сорваться из зацепа и равномерное ускорение, особенно в положении автомобиля преследования.
Двойные улитки сопровождаются парой 50 мм вестгейтов Turbosmart Pro-Gate. Бонусные баллы присуждаются GT-Z за выпуск прямо из лючков с каждой стороны капота. Это потребовало некоторой дополнительной работы для команды, но я сомневаюсь, что они не будут впечатлены, когда Датсун выплюнет к небу трехдюймовое пламя.
Температуры двигателя контролируются красивым интеркулером V-образного расположения и радиатором, предоставленным PWR. Моторный отсек GT-Z подвергли лазерному сканированию в PWR, и работы велись исходя из требований к охлаждению высокопроизводительного автомобиля и максимального использования ограниченного пространства.
Уникальные регулируемые по трем параметрам амортизаторы были созданы в Дании компанией TT Suspension, теми же людьми, которые ответственны за активную подвеску, используемую в дорожных машинах McLaren.
После завершения последних механических задач, оставшееся время ушло на установку Bodykit CarbonSignal Moonbeam, который прибыл в самую последнюю минуту, и очень быструю покраску, чтобы GT-Z был готов к дебюту на WTAC.
Автомобиль был окрашен кастомным металликом Platinum GT-Z, который прекрасно сочеается с карбоном и алюминием. Карбоновый капот так же аккуратно слился с кузовом. Мало того, что это отличная экономия веса, это очень крутая, неброская деталь.
Постройка GT-Z было непростой задачей, но на самом деле ничто хорошее не приходит легко. Все, кто участвовал в проекте, применили некоторые очень умные решения для того, что можно считать практически невозможной задачей. Мой взгляд устремлен в будущее. Я очень хочу увидеть раскрытие всего потенциала первого в мире GT-Z.
