Сегодня, требования для автомобилей стали более жесткими. С каждым новым поколением транспорт становится все мощнее, но при этом и намного экономичнее. Именно поэтому система турбонаддува все более усовершенствуется. Стараниями производителей автомашин из однолитрового движка удалось «выжать» около 150 «лошадок». Как же это возможно?
Двойной турбонаддув и Twin Turbo
Автомобилист, знает, что мощному силовому агрегату требуется в цилиндрах очень много воздуха. С данной задачей может справиться только турбина.
Когда водитель жмет на акселератор, то в цилиндры поступает необходимое количество горючки. Это способствует появлению сильных выхлопов и раскручиванию турбины. Но если нет желания ждать когда она раскрутится то можно поставить себе twin-turbo или би-турбо.
Хотя обе технологии и непохожи, однако из-за неправильных формулировок на рынке случилась путаница. Даже Мазерати и Мерседес AMG, у которых имеются модели авто с «Biturbo», и те запутались. В реальности же, в этих машинах установлена система twin-turbo.
Изначально под твин-турбо имелась в виду конструкция, которая делит выхлопы на пару одинаковых вида, каждый из которых должен был направляться в свою турбину. Такое распределению позволяло облегчить крыльчатки, минимизировать период «раскачки».
Конструктивное отличие би-турбо в том, что к впуску по порядку подключены две турбины – одна из которых меньше, а другая – побольше.
Задача первой создать, при незначительной нагрузке, тягу и как следует раскрутиться. При возрастании нагрузки дело за большой турбиной. Дроссель же одновременно с этим отключают маленькую. Основная проблема «Biturbo» – усложнение узла. Там имеется куча трубок и дроссельные заслонки. Такие технологии существенно сказываются на стоимости двигателя. Что же касается форсированных двигателей, то им сегодня альтернативы нет.
Перепускной клапан
Вначале wastegate срабатывал сразу после падения давления. Впоследствии задача для предпускового клапана была усложнена. Wastegate стал слушаться как давления, так и электронике, следящей за температурой и детонацией. Но управлялся переливной клапан пневматикой. Он открывался, когда надо сбросить избыточное давление.
Требуемые характеристики достигаются настройкой клапана. Из-за этого даже на малых оборотах турбина может функционировать очень эффективно. Основная «беда» такой технологии – сложность и ненадежность, выражающаяся в сильной вибрации и больших температур.
«Двойная улитка»
Желание усовершенствовать одну из турбин долго не давало «спать» инженерам. И решение того, как повысить ее эффективность, все же было найдено. Крыльчатка была поделена на две части. Твинскрол, как раз и переводится с английского как «двойная улитка». Усовершенствование привело к увеличению одного «куска» турбины при небольшой нагрузке, а второго — при высокой. Конструкция получилась не очень сложной, а полезность системы увеличилась.
Механика турбин
Подшипники качения преобладают над подшипниками скольжения. Поэтому такие подшипники могут быстро и легко раскрутить турбину, облегчить вал и снизить давление. Так что турбо с керамическими подшипниками качения весьма надежны и «живучи». Они практически не чувствуют когда в наддуве меняется давление, и не сильно восприимчивы к перегреву. Нет ничего удивительного в том, что эти турбины стоят дороже.
Итог
Любые инновации через некоторое время прекращают быть эксклюзивом. Следовательно, они дешевеют и купить их можно свободно. Многие современные силовые агрегаты снабжены электронным контролем турбины. Двойная улитка становится ближе «к народу». А без твин-турбо не может обойтись ни один V-образный двигатель.
