Преимущество доработки некогда популярных у тюнеров автомобилей заключается в отработанных за годы методах апгрейда. Проверим на стенде, что можно ожидать от машин Honda/Acura lntegra с мотором В18А после установки на них трех компонентов, не требующих глубокого вмешательства в агрегаты. Как сделать бюджетный тюнинг Хонды Акура в “гаражных” условиях. Прибавка к мощности двигателя + 12 л. с
Текст Скот Цунеиши Фото Import Tuner
/ тюнинг эксперт /
ПЕРВЫЙ ЗАМЕР – СТОК
ПЛЮС | Honda / Acura lntegra 90-93-х модельных годов (шасси DA6) сразу с момента их дебюта 19 лет назад стали очень популярны в США у энтузиастов тюнинга. Возможно, самой привлекательной особенностью модели был двигатель объемом 1.8 литра с двухвальной ГБЦ, поскольку раскрытие его мощностного потенциала обходилось без потери времени на беготню по шоу-румам в поисках и выборе лучших на вторичном рынке вариантов запчастей.
МИНУС | Все старые машины, прежде чем можно будет приступить к их модификации, требуют предварительного технического обслуживания. На lntegr’е пришлось заменять и восстанавливать многочисленные узлы и агрегаты, износившиеся за годы эксплуатации. Хотя мотор В18А1 очень надежен и обычно чувствует себя вполне хорошо даже после пробега свыше 200 тыс. миль, пренебрегать его доскональной инспекцией не стоит, чтобы избежать дорогостоящего ремонта в будущем.
ИТОГ | Перед тем как попасть на динамометрический стенд в SP Engineering, когда одометр автомобиля показывал 180-тысячный пробег, в мотор было залито масло Shell V-Роwer, заменены свечи и штатный воздушный фильтр. Результаты первого замера, принятые в качестве базовых характеристик, показали максимальные значения мощности и крутящего момента в 118,3 л. с. и 110,7 1Ь-ft, что соответствовало уровню других экземпляров модели, тестированных ранее.
ВТОРОЙ ЗАМЕР – УСТАНОВКА “ВЫПУСКА”
ПЛЮС | Система выпуска GReddy’sTi-С, заменяющая штатную конструкцию, расположенную после катализатора, не только хорошо выглядит, но и способна улучшить рабочие характеристики автомобиля. Тракт из нержавеющей стали диаметром 60 мм входит в полированную «банку» Power Extreme II, концевая труба которой выполнена в стиле «обожженный титан». Рост отдачи от применения GReddy’s Тг-С с этим глушителем сопровождается увеличением уровня шума только до 94 д6.
МИНУС | Резьбовое соединение корпуса катализатора и штатной трубы перед удалением последней вероятно потребует большого количества проникающей смазки. При монтаже новой выпускной системы необходимо тщательно сориентировать детали тракта, прежде чем затягивать крепеж. Иначе контакта титанового наконечника с задним бампером не избежать.
ИТОГ | В каждый комплект Ti-С входит не часто встречающийся у других производителей переходник-адаптер соединения катализатора и средней части выпускного тракта. Эта деталь необходима для компенсации уменьшенной длины выпускного коллектора на моделях, произведенных после 1992 г. Машины с таким мотором, выпущенные в 90-91 гг. в адаптере не нуждаются.
ТРЕТИЙ ЗАМЕР – УСТАНОВКА “ВОЗДУШНОГО ФИЛЬТРА”
ПЛЮС | В системе забора воздуха от АЕМ применяется синтетический воздушный фильтр Dryflow, который, как говорят, обеспечивает очищение воздушного потока на 99,25% без использования специальной фильтрующей смазки. Легкий алюминиевый впускной патрубок имеет приваренные кронштейны для крепежа, а также необходимую форму для правильного размещения в моторном отсеке и улучшения характеристик воздушного потока на впуске. Каждый комплект впуска АЕМ имеет гарантию, ограниченную сроком жизни автомобиля, на котором он установлен, и допуском для использования на дорогах общего пользования.
МИНУС | Штатный впускной узел при его демонтаже стал настоящей «занозой в заднице», поскольку даже руки опытного дантиста не смоли бы отвернуть «закисший» 10-миллиметровый болт крепления, расположенный в труднодоступном месте. Только применив гибкий удлинитель «трещотки» удалось кое-как победить упрямца и освободить место для новой системы забора воздуха.
ИТОГ | Мотор B18A1 после замены штатного впуска на комплект АЕМ прибавил в мощности и крутящем момента 8 л. с. и 9.9 ib-ft на 4600 об/мин соответственно. График замера показывает значительный рост уровня рабочих характеристик в диапазоне от 3300 до 4700 об/мин. Отметим и некоторое снижение мощности с 4750 до 5250 об/мин, которое можно устранить заменой штатного выпускного коллектора.
ЧЕТВЕРТЫЙ ЗАМЕР – УСТАНОВКА “ВЫПУСКНОГО КОЛЛЕКТОРА”
ПЛЮС | Выпускной коллектор DS Sports, выполненный по схеме 4-2-1, покрыт стойкой к жестким температурным условиям керамикой. Трубы коллектора имеют нужные гибы, фланцы. В комплект поставки входят необходимые кольцевые прокладки, роботизированная линия сварки коллекторов обеспечивает качество соединений, способствующее повышению мощности, и гарантирует отсутствие протечек.
МИНУС | Вид кольцевых прокладок поначалу может вызвать сомнения относительно их способности надежно фиксировать соединение двух частей коллектора. В подобных местах более привычны листовые прокладки, охватывающие всю площадь фланцев. Но страхи были напрасными, поскольку кольцевые прокладки при затягивании резьбового крепежа опрессовываются по периметру отверстия, не оставляя утечкам ни единого шанса на появление.
ИТОГ | Сценарий работы с проржавевшими болтами подразумевает использование большого количества проникающей смазки, дабы ускорить процесс демонтажа. Чтобы добраться до некоторых болтов штатного коллектора, необходимо сначала снять загораживающие их детали в моторном отсеке. Выпускной коллектор DS Sports добавил lntegr’е примерно три-четыре лошадиные силы и столько же Ib-ft крутящего момента в диапазоне выше 5300 об/мин вплоть до «красной зоны» тахометра. Потери, наблюдавшиеся в предыдущем замере при 4800 об/мин, были устранены.
В ИТОГЕ
Установка описанных bolt-on конструкций на В18А1 добавила 9.6 л. с. и 9,1 Ib-ft к пиковым значениям мощности и крутящего момента относительно базового уровня характеристик lntegr’ы. Столь же внушительная (и даже больше) прибавка относительно базовых показателей наблюдалась в финальном замере на 4500 об/мин, где мощность и момент возросли соответственно на 12 л. с. и 14,5 Ib-ft.
){kind=link}
