Когда мы решили собирать Nissan Silvia для тренировок по дрифтингу, ставка делалась на корч с правильной геометрией, развесовкой, без внешнего гламура, поскольку это боевая машина, а не средство для произведения впечатления.
Автор Маша Панова, история ТА
И так, что хотелось получить? Сбалансированную машину, адекватно реагирующую на внешний раздражитель в виде меня за рулем. По «спекам» ее я могла ошибиться, но правильно мы сделали выбор или ошиблись в чем-то, будет известно только тогда, когда эта машина поедет. Уже сейчас предполагаю, что погорячилась с размером интеркулера, который имеет толщину 10 см, но при этом его фронтальная поверхность не слишком велика. Это обеспечит выросший лаг и не лучшее охлаждение воздуха, как это было бы в случае, когда интеркулер узкий по толщине и имеет большую фронтальную площадь.
Турбина HKS 2530 – вторая из системы twin-turbo для GTR’а. выдувает до 380 л. с. на 1,3 избытка, но есть существенный минус – шарикоподшипннковые турбины плохо переносят резкую остановку двигателя, которая характерна для начинающих в этой дисциплине. К тому же, проблема многих «ниссанов» в том, что при установке blow-off, при резком сбросе газа, машина может глохнуть. У меня на «Сильвере» так было, проблему частично решили, сделав пружину клапана более жесткой.
1. Средство от лихорадки мотора.
Вы ведь можете представить, что происходит внутри турбины, работающей секунду назад на высоком «бусте», когда ей приходится резко останавливаться, да? Для возможности увеличения наддува, соответственно, снижена степени сжатия мы установили прокладку под ГБЦ 1,2 мм. Родную считалку (MAF) заменили на считалку от Z32, которая обеспечивает больший объем проходящего воздуха. Если было больше времени, установили бы А’PEXi Power FC D-Jetro, что позволило бы нам вообще уйти от считалки, перейдя на МАР-сенсор, но не нашли девайс, поэтому будет считалка от Z-ки. что тоже очень неплохо.
2. Изучив результаты тестов различных фильтров пониженного сопротивления, изначально отдала предпочтение A’PEXi Power Intaka
Изучив результаты тестов различных фильтров пониженного сопротивления, изначально я отдавала предпочтение А’PEXi Power Intake и за несколько лет, что их использую, не пожалела, поэтому и в случае с «Сильвией» я не была оригинальна – конус от А’PEXi.
При выборе свечей, основываясь на практике, изначально отдала предпочтение семеркам от GReddy, так как аналогичные экземпляры катались без нареканий на всех моих машинах и на машинах моих друзей, работали в условиях жесткого октанового дефицита (качество приморского топлива на заправках бывает всяким). Эти же свечи выдерживали, судя по впечатлениям ребят. 2,2 килограмма буста.
3. Турбина HKS2530 выдувает до 380 л. с. на 1,3 избытка
4. Стойки TEIN Super Drift Master еще предстоит адекватно настроить, равно как и подвеску в целом.
По причине того же некачественного топлива, летели лямбды, спекались катализаторы, но свечи продолжали работать. Поэтому только GReddy. При настройке мозгов, когда прилетал со священной миссией Недзука, выяснили, что при возросшей мощности «Сильвии» семерки уже слишком горячие для нее, и я получила предупреждение, что когда решу выйти на буст выше 1.0, имеет смысл поставить восьмерки. Поэтому свечи сразу были выкручены и отправлены более подходящему для них пациенту, 34-му GT-Ry, для езды по городу, а «Сильвер» получил новые восьмерки, конечно же, от GReddy. Управляет наддувом этой машины, надежный и простой бустконтроллер GReddy Рrofec B Spec 2. Подачу топлива организует насос от Walbro, на 255 л/ч, впрыск регламентируют, соответственно, инжекторы производительностью 550 смз SARD. Ну и, чтобы мотор нам не лихорадило – амортизатор на него, пусть радуется.
1. Все рычаги сзади, кроме нижних треугольников, на ШС.
К охлаждению мы подошли сразу серьезно, так как в боковом скольжении, как я сейчас предполагаю, обдув минимален. Установлен самый большой радиатор из всех, что мы нашли на эту модель (и то пришлось «колхозить» от S13), – алюминиевый, пробка на 1.1 от НКS. обеспечен дополнительный обдув посредством трех вентиляторов. Основной работает через вязкомуфту, два другие, поменьше, электрические, управляемые fan-controller’ом. Меня многие спрашивают, зачем так мудрить, когда можно просто от тумблера вывести два электро-вентилятора, и пусть они крутятся постоянно. Возможно, это с точки зрения бюджетности правильно, но мне лично видится не лучшим вариантом: машина будет работать в непостоянном тепловом режиме. Совсем другое дело – вентиляторы фанконтроллера, которые будут включаться только при достижении определенной температуры воды в радиаторе. Я хочу, чтобы это было так.
2. Добавили вставку вместо катализатора, которая объединила равнодлинный коллектор и, собственно, выхлопную трубу.
3. На это фото можно смотреть часами.
Охлаждение масла в моторе. За это отвечает не самый большой на свете масляный кулер от НКS. Минусы его размера (30х25) компенсирует прямой обдув вентиляторами охлаждения радиатора. Надеюсь, вывезет программу, если нет – поставим маслокулер побольше, в перспективе – и увеличенный масляный поддон, он необходим. Что касается начинки, последним штрихом стал маслоуловитель GReddy для отвода паров масла из картернык газов. Что еще по охлаждению? В обозримом будущем вижу кулер на редуктор и коробку, но это чуть позже. К слову, редуктор пока со стандартной главной парой, блокировка 2-way. Коробка тоже пока со стандартными рядами, доработки коснулись только сцепления, установили новую однодисковую керамику от Exedy, усиленную корзину от HKS. Насколько усиленная она, проверим на тестах. Кроме этого, что-то подсказывает, что синхронизаторам скоро придет конец, так как при переключении на 7000 об/мин с первой на вторую, вторая включается не всегда. Накладки на педали. Выполнены с близким расположением тормоза и газа для удобства дрифтера. Привыкнув к ним, можно без труда нажимать для запуска тачки в занос, тормоз и газ одновременно, но по первости, вряд ли нажатие одновременно газа и тормоза будет осознанным действием и можно легко убраться куда-нибудь или в кого-нибудь.
4. Следующий желанный этап – параллельно с внедрением каркаса облагородить кузов.
Теперь самое важное для дрифт-корча – подвеска. Эта машина будет ездить на стойках TEIN Super Drift Master (да, несмотря на то, что я совсем не мастер, заявка есть). Верхние рычаги сзади я сразу заменила на злые. Нижние треугольники пока оставила как есть, цена на них совсем не бюджетная, даже на Nismo.
Спереди встали продольные рычаги Kazama, рулевые тяги и рулевые наконечники Ikeya Formula. Ну и, безусловно, надеюсь, что я не ошиблась в выборе стабилизаторов поперечной устойчивости. Особых надежд на переднюю распорку я не возлагаю, она стоит номинально, как наследие от предыдущего хозяина, также, как и выхлоп неизвестного производителя, издающий не разрешенные 96 децибел, а намного выше. Эта же номинальность касается и системы quick-shift. Выхлоп оставляю, он хорошего диаметра, пришлось добавить только вставку вместо катализатора, которая объединила равнодлинный коллектор и, собственно, выхлопную трубу.
Что получили?
Машину собрали только день назад, впереди процесс настройки подвески. Советов по кастору, жесткости и высоты стоек, углам схода-развала много, но самый главный состоит в том, что машины все разные и настройки для каждой индивидуальны, поэтому только практикой мы придем к нужной схеме. Сразу после сборки, выкатила «Сильвера» на первый тест-драйв, прощупать хотя 6ы подвеску на не отстроенных углах. Едет машина туда, куда ей вздумается, но едет боком. Только даешь газу – и легкий зад срывает. Стойки работают, машина не прыгает, не просаживается, идет пружинисто и без кренов. Угол поворота колес, особенно после угла GT-R’а. просто космический, создается ощущение, что можно вырулить из любого угла. Немного газу ему и легкий круг вокруг себя. Все просто и как будто само собой разумеется. После установки каркаса, займусь «развесовкой» машины, всегда можно где-то облегчить спереди и добавить сзади, тем более, что капот ее без амортизаторов, я поднимаю через силу, полагаю, килограммов десять он весит. Хочу добиться максимального приближения к 50 на 50, это реальна, аккумулятор в багажник мы уже отправили.
){kind=link}
