Посмотрите на эту «шестерку». Обычная машина. А теперь внимательнее: каркас безопасности, колеса… Не хотите заглянуть под капот?
Автор: Светлана Парфенова / история ТА
Фото: Сергей Смольянинов
Желанный подарок ВАЗ 2106
Отец подарил Денису машину, когда ему было всего десять лет. Он хотел, чтобы сын не только научился водить, но и понял, как устроен автомобиль, мог самостоятельно заниматься его ремонтом. Действительно, что может быть лучше, чем настоящий автоконструктор? Парень ездил по проселочным дорогам, копался с машиной на даче и там же начинал строить свой первый мотор. Так и появилось хобби – тюнинг.
Первый спек-лист
Вначале он добился, как тогда казалось, предела мечтаний. С помощью коленвала от «Нивы» и укороченных шатунов доработал штатный 1300-кубовый мотор 21011 до объема 1700, поставил впрыск вместо карбюратора, убрал ручки дверей и установил спортивные сиденья. Со временем он все больше и больше дорабатывал машину.
К третьему курсу института МАМИ, где он, кстати, получил специальность инженера-конструктора, Денис выкатил из гаража 2106 с турбомотором в 250 сил, рулевой рейкой от ИЖа «Оды», относительно неплохими тормозами и вварным каркасом безопасности. Юный инженер сразу понял, что такая комплектация для «жигулей» не предел. И стал каждую зиму дорабатывать и двигатель, и ходовую часть. Комплектующие для спек-листа подбирались на основе личного опыта, изучения интернет-форумов и советов друзей.
Первый успех в 330 л.с
Когда потенциал восьмиклапанного вазовского мотора был исчерпан и дальнейшая его доработка стала нецелесообразна и где-то даже бесперспективна, в основу нового движка лег блок от «Лады Калины», головка блока от «Приоры», поршни от «Нивы» и турбина от Nissan Skyline. Поездив пару лет на моторе со скаевской турбиной, Денис решил идти вперед, установив более производительную «улитку» Garrett GT28RS, с которой удалось поднять мощность до 330 л.с.
Воплотить и реализовывать задуманные идеи
Опираясь на полученный опыт, можно было бы перейти к доводке моторов посолиднее. Но Денис поставил другую цель: взяв за основу серийную вазовскую классику, сделать гоночный автомобиль, соответствующий современному спорткару иностранного производства. Причем делать все своими руками, воплощать и реализовывать задуманные идеи, конструировать новые всевозможные детали и механизмы. Двумя словами, предаться безудержному инжинирингу, чтобы догнать и перегнать! Кого именно перегнать – в тот момент еще не определился, но понимал, что желающие найдутся.
Что выбрать дрифт или драг?
Вначале он думал о корче под дрифт, но понял неизбежное: ездить боком – значит контактировать с приветливым бетоном отечественных трасс и другими машинами. Фантазия нарисовала красочные картины заноса и возможных последствий, после чего он пожалел кузов и свое время, потенциально потраченное на ремонт автомобиля. В итоге он выбрал драгрейсинг. Поэтому следующим этапом стало усовершенствование трансмиссии, которая уже не справлялась с крутящим моментом, почти втрое превышающим стандартный. На подмогу пришли керамический диск сцепления с усиленной корзиной.
Пришлось доработать и карданный вал, который на повышенных скоростях сильно вибрировал и гудел. Точнее – изготовить новый на заказ, на основе шарниров равных угловых скоростей от «Нивы» – 2123. Тормоза тоже радикально перетрясли. Спереди установили 4-поршневые тормозные механизмы Brembo, а сзади – передние дисковые тормоза от ВАЗ-2110.
Новый этап эволюции ВАЗ 2106 – 550 л.с
В прошлом году появилась возможность прикупить турбину Garrett GT3076 по хорошей цене. Так начался следующий этап эволюции. В связи с возросшей мощностью мотора потребовалось заменить шатуны на более прочные Н-образного сечения. Шкив коленвала меньшего диаметра позволил крутить мотор без последствий для генератора. Дальнейшей доработке подверглась трансмиссия: внедрен алюминиевый маховик и корзина сцепления Sachs Racing с бездемпферным керамическим диском. Замер на стенде показал 475 лошадиных сил при давлении наддува 1,7 бара. Денис поднял давление до 2,5 бара, так что расчетная мощность «жигулей» сейчас составляет 550 сил. Точнее покажет новый замер.
Подобная доработка – бесконечный процесс.
Достиг ли Денис поставленной цели? Определенно достигнут внушительный результат: 500 л.с. на классике – это взрослый показатель, прийти к которому непросто. Денис сам сконструировал и изготовил много деталей для машины: выпускной коллектор и всю выхлопную систему, впускной ресивер, пайпинг, систему охлаждения. Немало сделано на заказ: поршни, маховик, шкив коленвала, кулиса переключения передач и даже эта клапанная крышка – перечислять можно долго.
С изготовлением всевозможных переходников, штуцеров, фланцев нередко возникали трудности, так как, по мнению Дениса, в Москве не много профессиональных токарей, готовых помочь с запчастями для тюнинга. С таким крутящим моментом (- 48 кгсм) неоднократно ломались полуоси и рассыпались шестерни коробки передач. Было нелегко, зато наградой за труды стали неоднократные победы в гонках и призовые кубки на различных автошоу.
И владельца это полностью устраивает. Такой проект невозможно закончить, потому что, достигнув определенного уровня, видишь новые перспективы. В этом и есть сама суть тюнинга.
