Италия – неисчерпаемый источник вдохновения для японских авто производителей.
автор: Петр Максимов, история та
В мире не так много врачей и преподавателей, а значит, имидж бренда для умных людей с утонченным вкусом – ненадежное подспорье в битве за успех на рынке. Стоит ли удивляться тому, что сегодня Saab и Lancia (а эти две фирмы как раз себя и позиционируют как производители автомобилей для интеллигентов) терпят бедствие? Дела у них идут настолько плохо, что они вынуждены под своими знаменами продавать чужие продукты: Lancia выпускает перелицованные Fiat и Chrysler, а в случае с Saab какое-то время назад на одном конце модельной гаммы расположился американский внедорожник, а на противоположном – компакт 9-2Х, построенный на базе Subaru Impreza.
Смеем предположить, что своим появлением эта машина, впоследствии примерившая шильдик самой «интеллектуальной» шведской марки, косвенно обязана как раз итальянскому «двойнику», модель которого некоторое время, кстати, тоже носила надпись Saab на кузовах. В истории итальянской марки был период, когда она не то что находилась далеко от грани жизни и смерти – она купалась в густых лучах славы! Ее детище под названием Lancia Delta НР доминировало на раллийных трассах с 1987 года и вплоть до 1992-го (в этот промежуток Кубок конструкторов каждый год исправно уезжал в Италию: между прочим, шесть побед подряд – это непревзойденное достижение в WRC и по сей день).
Именно знаменитому раллийному болиду (возможно, одному из самых прославленных за всю историю) мы и обязаны возникновением, наверное, самого ожесточенного и яркого противостояния последних лет, а именно – лютого и непримиримого спора между Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution. Японцам понадобилось несколько лет унижений для того, чтобы понять: их раллийный арсенал, который на тот момент состоял из заряженных Subaru Legancy да Mitsubishi Galant VR-4, нуждается в кардинальном переосмыслении. Пытаться легкому итальянскому компакту противопоставить неуклюжие и тяжелые семейные машины сродни тому, чтобы танками идти против авиации…
Переломным годом стал 1993-й: к тому времени итальянцы поняли, что Delta стареет (официально фирма покинула мировое раллийное первенство даже раньше – в 1991 году, но продолжала оказывать поддержку частникам), а на дорогах Европы между тем вовсю осваивалась принципиально новая Delta. Настал подходящий момент для того, чтобы японцам спуститься на класс ниже и выкатить на раллийные трассы полноприводные турбоснаряды, созданные на базе Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer.
Интернет тогда находился в зачаточной стадии развития, поэтому не было возможности на профильных форумах с сарказмом обсуждать, во-первых, сходство имени Lancer с названием Lancia (хотя справедливости ради заметим, что в Японии модель Lancer известна очень давно), а во-вторых – практически идентичное обозначение Evolution/Evoluzione…
Тот факт, что японцы продолжили чужое дело, не помешал им самим впоследствии обрести культовый статус. Однако харизме Delta они могут только позавидовать. Как и японской парочке, итальянскому маэстро в свое время тоже помогла фортуна: 1986 год, как известно, стал последним для группы В, а заодно и для выступающих в ней монстров (среди которых была мощная – под 500 сил при 1,8 литрах – и норовистая Lancia Delta S4).
Группа А стала высшим эшелоном в ралли, и более подходящей для нее машины, чем дебютировавшая в 1986 году Lancia Delta НР (с полным приводом и двухлитровым турбо-мотором), просто не существовало. Неудивительно, что созданный на ее основе раллийный болид в первый же год захватил первенство в командном зачете. Машина с тех пор дорабатывалась, в ее названии появилось каноническое обозначение Integrale (уменьшительно-ласкательное русское прозвище – «граля»), и ушла она в итоге красиво, напоследок еще раз разгромив своих соперников.
Вслед за гоночной версией эволюционировал и ее гражданский прообраз: уже в следующий год после своего дебюта машина получила расширенные колесные арки (для увеличения ходов подвески: именно малые ходы считались одним из главных недостатков ранних Delta), а также 185-сильный турбомотор. Спустя два года появился 200-сильный 16-клапанный турбомотор (конечно, такой показатель меркнет на фоне отдачи гоночного мотора, который, по некоторым данным, выдавал под 400 л.с., но для тех времен это был весьма внушительный показатель для серийного «горячего» хэтчбека).
В 1991 году появилась версия Evoluzione, самая быстрая и элегантная (за счет еще большего расширения колесных арок) из всех Delta. 210 л.с. позволяли ей разгоняться до «сотни» за 5,7 секунды, правда, максимальная скорость при этом была невысокая – всего 220 километров в час (Subaru по сей день поддерживает традицию: Impreza резво стартует, но чахнет на высоких скоростях).
Лебединой песней модели стала Integrale Evoluzione II, появившаяся в 1993 году. Помимо характерного внешнего декора, машина отличалась основательно переработанным двигателем (который развивал 215 л.с. вместо прежних 210 л.с., но при этом новая версия была оснащена катализатором, а также продвинутой управляющей электроникой, способствующей повышенному удобству управления тягой), и отделкой салона из бежевой алькантары.
Evoluzione II – венцу эволюции линейки Lancia Delta – уже не суждено было участвовать в раллийных баталиях. Впрочем, сейчас, спустя 25 лет, EVO и STI тоже покинули раллийную сцену: они уже давно выясняют отношения на улицах и тюнинговых экспозициях (и это, кстати, совершенно не мешает японцам выпускать версии типа Spec С или GSR). Сегодня японские спортивные седаны сродни отслужившим свое десантникам: они чувствуют себя хозяевами практически любой ситуации, демонстрируя непоколебимую уверенность и в дрэге, и на кольце, и, естественно, в любительском ралли. Выглядят брутально (со своими расширенными колесными арками), к тому же они несколько грубоваты (с их тряскими подвесками и простецкими салонами).
«Итальянец» – автомобиль-легенда, памятник, который тяжело найти в нормальном состоянии (особенно в редком эволюционном исполнении) и который мало кто уже станет использовать по назначению.
