Несмотря на легендарность имени Rover и на существование не менее легендарных форсированных версий MG в модельной гамме, вполне современных технических решений в конструкции, вся линейка последнего поколения этих машин не завоевала широкой популярности в среде тюнеров.
автор: Алексей Романов, фото из разных источников
история ТА
Дух джентльмена – Rover Coupe
В отличие от моделей предшествующего поколения, являвших собой перелицованные версии Honda Concerto, Civic, Accord и Legend, генерация Rover’ов не привлекала тюнеров даже у себя на родине. И дело не только в прекращении использования японских моторов.
Хотя репутация британских силовых агрегатов К-серии была изрядно подпорчена качеством первых лет выпуска, мотористы, выведенные в самостоятельное подразделение Powertrain Ltd., исправили многие огрехи, а доработка оборотистых двигателей Honda – популярное, но довольно специфичное по своей узкой направленности занятие. Но стройной концепции и харизмы, взамен утраченной японской, модель не получила.
А ведь боссы из BMW – тогдашнего владельца предприятия – именно это обозначали первостепенной задачей. С самого начала работ над машиной немецкая сторона отмечала, что марка Rover нуждается в наборе ценностей бренда, чем так богаты баварцы. Поэтому приветствовались все конструкторские идеи хоть как-то попадающие под довольно зыбкую трактовку “английский характер”.
Поиск “духа джентльмена” отразился на вкраплении ретро-мотивов в пластику современных форм. Внешность машины получилась весьма симпатичной, хотя и без откровений. Интерьер же – пример того, как легко может быть пройдена грань между классикой и кичем.
Во всем внутреннем убранстве лишь циферблаты комбинации приборов и часов получились по-настоящему стильными элементами, однозначно указывающими на приверженность английским традициям.
В настройке ездовых повадок упор был сделан на комфорт, правда, по мнению большинства экспертов, в ущерб управляемости. Крупицы спортивности, коей некогда славились автомобили, производимые в Великобритании, но уже с серьезным снижением комфортабельности, подвеска приобрела в версии MG.
Один вместо трех
Начиналось проектирование новинок довольно буднично. Поисковые дизайнерские работы велись с 1993 года по трем направлениям – замена Rover’а 600 и седана с купе 800-й серии. Но ветром перемен в лице бернда Пишецридера сдуло с рабочих столов в архив дизайнерские эскизы Flagship’а (окрещенного в шутку персоналом предприятия Flach piq’ом) и Eric’а, олицетворявших новое видение 800-х седана и купе. Причем еще на стадии предварительной компоновки эти машины успели поменять предполагаемую платформу с Honda Lagend на шасси BMW 5-й серии, снимаемой с производства в Германии. Скетчи же машины под рабочим названием Соrе, перспективной замены 600-х, сменив кодовое имя на Isis (или проект RD1), были приняты в работу.
Руководство резонно рассудило, что в очень близких по размеру машинах покупатель не сможет угадать более престижный экземпляр, поэтому лучше не распылять силы на несколько параллельных проектов. И вот с этого момента разработка новой модели на оригинальной платформе, претерпевшей к тому времени очередное переименование в R40, велась в условиях близких к потаенным мечтам любого из инженеров, лелеющего на досуге мысль об отсутствии финансовых, технологических и административных ограничений и условий.
На всех этапах новые боссы из БМВ принимали результаты хода работ на ура. Более того, новые хозяева предприятия во всеуслышание заявляли о том, что не намерены вмешиваться в процесс. Вот только сложный это вопрос, хороша ли полная свобода для конструктора. В автомобилестроении немало примеров, когда шедевры рождались в крайне стесненных условиях, а полное раздолье для фантазий приводило к фиаско. Довольно скоро немецкой стороне пришлось все-таки вмешаться в ход работ, вводя в конструкторский штат персонал из Германии. По словам PR-службы BMW, это было связано с отставанием от плановых сроков. Изменение политики привело… к еще большим задержкам, поскольку новым людям пришлось начинать с исследований уже проделанных работ и дебатам по ним.
В итоге пробуксовка проекта R40 вылилась в принятие быстрых решений. Так, например, 75-й Rover упорно учили ездить, опробовав аж 17 (!) вариантов задней подвески, но остановились на готовой конструкции, практически идентичной заднеприводной BMW Z1. И хотя множество опытных образцов в общей сложности накатали миллионы километров по дорогам Северной Америки и гоночным трассам Германии, нельзя сказать, что управляемость получилась идеальной.
Rover демонстрирует чрезмерную недостаточную поворачиваемость, которую позже в версии MG усмирили толстенным задним стабилизатором поперечной устойчивости, сделавшим подвеску зубодробительной, а руль истерично острым.
Тяжелое начало – Rover Coupe
Несмотря на заминки при проектировании, публике Rover 75 предстал даже раньше первоначальных планов. Из маркетинговых соображений дебют состоялся весной 99-го в Женеве, как предполагалось изначально, а осенью 1998-го на British Моtог Show в Бирмингеме.
Соседство с другим новым британцем – Jaguar S-Туре – 75-й выдержал успешно. Эти машины не были конкурентами по классу, но появление новинок заводов одной страны, да еще и после реорганизации предприятия, естественно, становится мотивом для сравнений. Слегка пожурив создателей rоуег’а за излишнее “цитирование” Jaguar’овской пластики кузова, автомобильная пресса в целом единодушно хвалила их детище. Но потом, как и в период разработки модели, над наметившимися радужными перспективами стали сгущаться тучи.
Еще на Бирмингемском мотор-шоу настрой представителей автомобильной прессы Бернд Пишецридер на пресс-конференции, начавшейся с опозданием, направил в иное русло, сделав упор в своей речи на решение финансовых проблем, а не на достоинствах автомобиля. Как водится, большинство тружеников клавиатуры, фотоаппаратов и кинокамер как по команде стали выискивать признаки скверного состояния дел и недостатков модели.
А тут еще довольно неуклюжая рекламная компания, предлагавшая либо расслабиться за рулем (это с V6-то под капотом, агрегатированным коробкой Getrag’а, либо позиционирующая модель для тех, кто не хочет быть миллионером… Трудно представить себе джентльмена, стремящегося к такой совокупности качеств.
Начальные продажи с февраля 1999 года шли тяжело. На площадках готовой продукции скопилось к концу лета приличное количество не распроданных автомобилей, что в свою очередь раззадорило острословов масс-медиа, не делавших скидки на мертвый сезон. Волна негатива. впрочем, постепенно улеглась, уступив место адекватным, хотя и не восторженным оценкам. Исключительная мягкость хода, убавлявшая в ощущениях и без того не выдающуюся динамику машины, вкупе с адекватным поведением машины только при движении по прямой, прочно приклеили к 75-му ярлык, машина для “пенсионеров”. Пытаясь исправить положение, в апреле 2000 года на стенде Rоvеr Женевского автосалона появилась опытная модель с приставкой Sport в названии, ориентированная на драйверскую аудиторию. Однако освоение подобной версии требовало инвестиций, а показатели пенсионерского сектора рынка были крайне далеки от намеченного объема выпуска 100-150 тыс. автомобилей в год, и интерес владельцев из немецкого концерна к английской марке угас.
Рестарты
Уже в мае 2000 года BG стал избавляться от не прибыльного подразделения. Расставание происходило не в один день и не полностью. Сам бренд пока оставался за немцами, а вот завод, производивший Rоvеr’ы, поэтапно, до октября месяца, перемещался из Коули в Лонгбридж на площадку вновь образованной MG Rover Group. Переезд не прошел безболезненно, ведь пришлось попутно менять многих поставщиков комплектующих, что отразилось на некотором снижении качества и долговечности элементов декора на автомобилях.
Только профессиональные авто историки и участники событий могут точно утверждать – диктовалась ли ранее узость модельного ряда германским концерном, но в новых условиях довольно активно стала расширяться линейка модификаций на платформе Rover 75. Не замедлило это сказаться и на росте продаж. Уже в самом начале 2001 года был запущен универсал, в эстетике, пожалуй, превосходящий базовый седан. Получила развитие и спортивная тема, заданная женевским прототипом. Летом того же гора в производственной программе появились машины MG, седан (ZT) и универсал (ZТ-Т). Кроме пересмотра “косметики” (бамперы, решетка радиатора, спойлер и отсутствие “хрома” на кузове), эмблема MG предлагала вместо резиновых алюминиевые опоры подрамников подвески; более жесткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости; 18-дюймовые колеса; увеличенные тормозные диcки; измененные параметры впуска, выпуска, фаз газораспределения и программы управления двигателем.
Самой же неординарной модификацией в истории автомобилестроения стал представленный в 2003-ом MG ZT 260 (и чуть позже в ипостаси Rover 75) с V-образной “восьмеркой” объемом 4,6 литра под капотом. Эти автомобили трудно было отличить по внешности от собратьев с меньшими силовыми агрегатами. Внутри же, кроме мотора, были совершенно другие трансмиссия, тормоза, подвеска, но главное – здесь был задний привод. К моменту появления заднеприводных машин явно наметился пересмотр ценностей.
Все-таки характер автомобиля в большей степени значим для сохранения традиций, нежели блестяще-деревянная бижутерия с налетом антикварности, порой отвлекающая от заложенных в конструкцию преимуществ. Ведь на самом деле даже ругаемые в начале производства 75-е мало в чем уступали на тестах признанным грандам-одноклассникам. Последние же разработки вызывали только восторг, несмотря на отказ от якобы британских “маячков” в оформлении. Особенно ярко сверкнуло концептуальное купе, подчеркнувшее глубину дизайнерских идей кузова. Но было поздно.
Трудные переговоры с китайской стороной совместного предприятия закончились за-вершением параллельного выпуска машин в Англии и Китае. Последние Rover’ы и MG были собраны в Великобритании в апреле 2005 года, и производство полностью сосредоточилось в поднебесной. Бренды Rover и МG разлучили, первый достался Ford, так что очередной рестарт состоялся уже под именем Roewe 750, а в марте 2007 года на китайском рынке была представлена модель МG 7. Новые владельцы приобрели не только права на выпуск машин, их собственностью стали технологическая оснастка и конструкция двигателей.
Недооцененный тюнинговый потенциал
Рядные 4-цилиндровые моторы серии К появились задолго до последнего поколения Rover’ов. С конца 80-х годов вариантами объемом 1,1 и 1,4 литра стали оснащать 200-ю серию. С 94-го, когда потребовалось замещение двигателей Honda, в гамме К-серии прибавились агрегаты 1,6 и 1,8 л, построенные на таком же блоке цилиндров, как и меньшие варианты. Сама алюминиевая конструкция блока цилиндров с чугунными гильзами, правда, претерпела некоторые изменения… “Мокрыем” гильзы в нижней части стали “сухими”, а закрытая рубашка охлаждения наполовину открылась. Одновременно были проведены работы по искоренению застарелых болезней моторов.
Конструктивно рядные моторы серии К представляют собой интересный объект для тюнинга. Алюминиевый гильзованный блок цилиндров с полуоткрытой рубашкой охлаждения не только практически не ограничивает число капремонтов, но и облегчает возможность конфигурации в другой объем, вплоть до вытачивания новых гильз цилиндров и самостоятельного выбора диаметра поршней. Заводские гильзы от моторов разного объема взаимозаменяемы. Этим пользуются некоторые владельцы Rover 75, изначально оснащенного агрегатом 1,4. Правда при такой конверсии не обойтись только перегильзовкой и покупкой потрохов от мотора 1,8, так как вкладыши коленвала совпадают только по внутреннему диаметру. Но зато объем прибавится сразу на 28%, а выигрыш по мощности составит 35 сил. Если же оборудовать получившийся аппарат “головой” и программой управления от модификации MG с системой изменения фаз, то мощность при условии правильной настройки и вовсе составит 160 л. с.
Такая взаимозаменяемость приветствуется тюнерами и служит основой для появления на вторичном рынке готовых строкер-китов. Но, увы, подобному товару не суждено было появиться, тюнинговые фирмы не стали вкладывать средства в его разработку на фоне укоренившегося мнения о “возрастном цензе” покупателей модели. И даже появление MG-модификаций не смогло исправить эту картину. В Powertrain же, где проектировались форсированные образцы моторов, как подразделению борющегося за выжигание Rover’а, тоже было не до того. К сожалению, для сторонников изыскания дополнительных лошадей посредством наддува, заводской турбомотор построен не с целью повышения мощности, а снижения потребления топлива и уменьшения вредности выхлопа. “Лошадей” здесь столько же, сколько и в атмосфернике. Момент, правда, выше, и пик его приходится на начало диапазона средних оборотов. То есть, для кардинального изменения динамики машины придется подбирать турбину и настраивать “мозги” самостоятельно. V-образный 6-цилиндровый мотор (KV6) тоже родился раньше 75-го Rover’а.
При потенциально очень перспективной конструкции, устанавливаемые на Rover 825 ,,шестерки вследствие технологических упрощений уверенно завоевали титул по-жирателя прокладок ГБЦ. Редкие экземпляры пережили без проблем пробег в 60 тыс. километров. Это тот случай, когда термин „ручная Сборка” означал работу “на коленке”. Вообще прогар прокладок был фамильной чертой Rover’овских силовых агрегатов, борьба с которой продолжалась вплоть до 2005 года. После пересмотра конструкции KV6 избавился от этой напасти, но зато она настигла (правда, в несравнимо меньших масштабах) рядные агрегаты после их модернизации. Дефект был явно не в конструкции моторов, а технологическим браком.
Старая “шестерка” К-серии никак не влезла 6ы под капот 75-го, что предопределило ее масштабную ревизию. Блок цилиндров стал более жестким, а изменение технологии изготовления повысило точность установки гильз. Кроме 2,5-литрового мотора в гамме появился 2-литровый KV6. Благодаря компактности обновленный мотор расширил применяемость, войдя в список комплектаций Kia Carnival/Sedona и Land Rover Freelander. Но для тюнинга мотор менее перспективен по сравнению с рядными “четверками”.
Кроме надежности и компактности одним из главных приоритетов в проектировании нового KV6 было снижение веса. Потолок запаса прочности, требуемый для доработок, естественно, был ниже. Сложность самостоятельной доработки Rover’ов заключается главным образом в крайне скудном предложении готовых продуктов. По большому счету, доработка машин в этом направлении ограничивается деталями, разработанными для модификаций MG. Чуть шире свобода для творчества при модернизации рядных силовых агрегатов, а вот в апгрейде трансмиссии и подвески альтернативы нет.
Гипотетически заднеприводные 8-цилиндровые Rover’ы и MG имеют огромный тюнинговый потенциал, поскольку их силовой агрегат принадлежит американскому семейству Ford Modular. Цилиндры растачиваются до 100 мм в диаметре (со стоковых 90,2 мм), а общий рабочий объем можно довести до 6 литров, как было сделано на одном опытно-рекордном автомобиле Rover 75 Tourer мощностью более 750 сил. Но рассуждать всерьез о путях настройки подобных машин бессмысленно. Этих версий было сделано менее тысячи, и все великолепие британских маслкаров доступно отнюдь не тюнерам, а коллекционерам.
Из-за расставленных маркетинговых акцентов, шатком финансовом положении предприятия и спорных решений руководства, сложившееся в самом начале производства восприятие автомобиля обернулось недооценкой его возможностей. В том числе и в русле доработок. Сомнительно, что положение изменится для китайских новоделов. Тюнинговая индустрия не жалует молодого гиганта мирового автодрома. Но это не означает, что компоненты для форсирования rover’ов вовсе нельзя найти, ведь двигатели К-серии использовались в таких аппаратах как Caterham, Lotus и им подобных. Например, в списке продукции Piper имеются детали и для рядных, и для V-образных моторов. Есть здесь распредвалы. дроссельные узлы, поршни, шатуны, разрезные шестерни рас-предвалов, прокладки ГБЦ. Каталог QED еще шире, он содержит помимо уже перечисленного пружины клапанов ГРМ, их гидравлические и механические толкатели, облегченные маховики, элементы системы смазки, блоки управления двигателем и многое другое, предназначенное для работ с 4-цилиндровыми силовыми агрегаторами. Hillie предлагает доработанные ГБЦ в сборе. Узость спроса, конечно, отразилась на ценах, они примерно на 15-20% выше одноименных товаров для других европейских автомобилей. С другой стороны, не такая уж это и большая переплата за, фактически, эксклюзив.
