Сущность машин, подобных Mitsubishi 3000GT, органично вписана создателями в узкие рамки особенностей автомобильной жизни какого-то одного региона, да еще и не обремененные ни единым намеком на утилитарность, никогда не могли похвастать массовостью спроса. Но круг горячих поклонников модели крепок и спустя многие годы после окончания ее производства.
текст Алексей Романов, фото из разных источников
На позитивной волне – история Mitsubishi 3000GT
Последнее десятилетие двадцатого века, на исходе которого массовая автомобилизация окончательно повернула в сторону прагматизма и обыденности, начиналось, напротив, довольно благодатным периодом для выпуска ярких и самобытных, но не слишком практичных автомобилей. Это сегодня класс GT исчезает из модельных программ всех мировых производителей, а те его представители, что остались, призваны формировать, скорее, имидж марки, нежели непосредственно прибыль. Когда же доля покупателей, с трепетом относящаяся к цифрам грузоподъемности, грузовместимости и топливопрожорливости, не была подавляющей, дух инженерной свободы, рождавший Toyota Supra, Mazda RX-7, Nissan 300ZX или Nissan Skyline GT-R, Mitsubishi 3000GT.
В те годы публика Токийского автосалона не могла иначе, кроме как с восхищением отреагировать на прототип модели СТО, появившейся в 1990 году, — концепт Mitsubishi HSX наделенный всеми тремя слагаемыми для успешных коммерческих ожиданий. Были здесь и энерговооруженность, и насыщенность вспомогательными сервисными системами, делающими длительное нахождение за рулем приятным и не утомительным занятием. Привлекательное сочетание спортивности и комфорта этого инструмента для пожирания пространства усиливалось эффектной внешностью.
Сконцентрированные в одном авто постоянный полный привод, подруливающие задние колеса, система активной аэродинамики, настроенный выхлоп и управляемая электроникой подвеска двадцать лет назад были большой редкостью даже на самых дорогих автомобилях. Но время безжалостно к техническим новациям. Многое из этого сегодня, если и не выглядит привычным, то, по крайней мере, не является уже диковинкой. Прекрасная же дизайнерская работа не померкла до сих пор, подвигая большую часть владельцев на приобретение бывшего флагмана спортивно гражданской линейки Mitsubishi прежде выяснения потенциала каждой из его модификаций. Под эстетическим впечатлением отходит на второй план и общая особенность модели, представляющей собой идеологический дистиллят класса Grand Tourismo, плохо приспособленного для ежедневной эксплуатации в современных городах, с их теснотой и плохим асфальтом.
Склонность к дальним странствиям – Mitsubishi 3000GT
Модификации Mitsubishi 3000GT создавались для трех основных рынков — североамериканского, европейского и японского. Но. по сути, все автомобили были проникнуты духом Америки. Вернее, одним из его киношно-стереотипных представлений о местных жителях, будто бы поголовно отдающихся страсти к автокочевничеству по изрезанным хайвэями просторам суши от Тихого океана до Атлантики и от Мексики до Аляски, как только смогут выкроить хотя бы пару свободных дней. Тогда это еще не означало, что машина должна была быть утыкана подогреваемыми подстаканниками и USB-разъемами по всему внутреннему объему между передним и задним бамперами. Но обязательный цельный «диван» на троих, сидящих впереди, и кочерга селектора коробки передач на рулевой колонке уже отошли в прошлое. Главным здесь был драйверский комфорт, заключающийся как в удобстве посадки и расположении органов управления, так и в мощностном потенциале автомобиля и его управляемости, настроенными на длительные заезды.
Возможности турбированных машин, построенных на полноприводном шасси Z16A со всеми управляемыми колесами, несколько шире стайерских наклонностей. С крутящим моментом в 427 Нм автомобиль имел стоящие внимания динамические характеристики. И японские 280-сильные, и 325-сильные «американцы» одинаково были хороши на скорости под 250 км/ч с разгоном до первой сотни менее чем за 6 секунд.
Они чуть лучше приспособлены к рваному ритму передвижения и активному маневрированию. В немалой степени этому способствует скромная величина двух турбокомпрессоров (давление наддува в предельных режимах не превышает 0,8 атмосфер), начинающих работать уже от 2500 об/мин. В постоянном полном приводе межосевой дифференциал с вискомуфтой, выполняющей роль его блокировки, до возникновения пробуксовки колес одной из осей делит крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 45:55.
Характер таких версий все-таки ближе к спортивным трассам, нежели к условиям мегаполисов, особенно если учитывать расход топлива. Да и при высоте машины в метр с третью, забравшись на удобное водительское кресло, уже не захочется повторять приемы высадки/посадки через каждые пару кварталов.
Модификации и гены
Модификации на шасси Z16A и переднеприводные варианты, обозначаемые Z11A, предлагались во всех регионах сбыта. Полноприводные автомобили без подруливающих задних колес (шасси Z15A) были не доступны в Европе, поэтому они гораздо реже встречаются на российских дорогах.
Все 3000-ки, GTO и Dodge Stealth комплектовались вариантами 3-литрового V-образного мотора 6G72, впервые появившегося в 1986 году на втором поколении модели Mitsubishi Debonair. Это самый проверенный временем и самый распространенный двигатель из серии 6G7, включающей пять силовых агрегатов рабочим объемом от 2-х до 3.8 литров, и множеством версий каждого из них с различной конфигурацией ГРМ.
Мотор 6G72 ставился на огромное число машин, и не только легковушек, но и минивэнов, и внедорожников. Среди них были не только произведения Mitsubishi, соплатформенные им американцы или построенные специально для Нового Света японские авто под заморским брендом, например, такие как Dodge Stratus/Chrysler Sebring Coupe, Dodge, Plymouth и Chrysler с большой охотой оснащали этим двигателем свои модели, сделанные на оригинальной платформе, впоследствии доставшихся по наследству предприятиям в Мексике.
Другая генетическая ветвь образовалась со времен сотрудничества Mitsubishi и Hyundai. Почти полная гамма серии 6G7, устанавливаемая под капотом Grandeur (южно-корейского двойника модели Debonair) и Hyundai Sonata с 1986 по 1998 годы, впоследствии дала жизнь новому поколению агрегатов Hyundai — Delta, Sigma и Lambda. Эти моторы можно обнаружить и на машинах Kia Opirus/Amanti.
поиск – дело долгое. Купить Mitsubishi 3000GT
Купить в России Mitsubishi 3000GT по первому импульсу проблемно. Не так много их было завезено к нам, а давно снятый с производства автомобиль сейчас приобретать за границей уж очень накладно. Малочисленные объявления о продаже 3000-ков, что поездили уже по нашим дорогам, пестрят названиями городов, разбросанных по всей стране, так что не стоит рассчитывать на скорый процесс осмотра кандидатов в собственный гараж. Между двумя предварительно приглянувшимися экземплярами расстояние может быть в сотни (а может и больше тысячи) километров. Существенен и разброс цен на модель, которая, как водится, в первую очередь зависит от состояния машины, лишь во вторую – от ее модификации и года выпуска.
Машины с атмосферным мотором предлагаются от $8000 за изрядно поездивший аппарат до $20 000, по словам владельца которого, даже щетки стеклоочистителя стоят еще «родные». В последнее поверить так же трудно, как и в идеальное и безупречно-заводское состояние турбо-варианта, оцененного под $40 000. Впрочем, грамотно тюненый и ухоженный 3000GT может потянуть на сумму и побольше ввиду своей редкости. Но покупка такого будет походить, скорее, на прихоть, ведь высокая цена совершенно не означает отсутствия скорых затрат на эксплуатацию, что свойственно другим современникам модели. Техническая продвинутость Mitsubishi 3000GT в некоторой степени опережала технологические возможности того времени, что отразилось на надежности некоторых элементов конструкции.
Двигатель в целом очень надежен. Капитальных ремонт при должном уходе ему не грозит вплоть до 350-400 тысяч километров. А если необходимость в этом назрела, то особых загвоздок не предвидится. Выпуск подобных моторов пока продолжается, а значит, подбор запасных частей не будет сродни поиску древних артефактов. Коробки передач при стоковой настройке систем автомобиля не капризнее двигателя.
Особенно автоматы. Изношенная механика встречается чаще, ее ведь и пытаются порвать в уличных гонках активнее. Увлечение резкими стартами на полноприводных машинах может стать и причиной поломки углового раздаточного редуктора (от $500 за б/у). Цены на КПП, бывшие в эксплуатации, находятся в пределах $1.5-$2 тысяч. Наиболее крепки механизмы 6-ступенчатых Getrag’ов, устанавливавшиеся на турбировнные машины с 1994 года. Широкая унификация агрегатной базы легковых платформ Mitsubishi служит подспорьем тем, кто соберется самостоятельно перебирать и устанавливать коробку.
И передняя и задняя подвески колес стойко переносят ужасы российского асфальта. Это если говорить о ходимости. По нюансам управляемости к задним колесам претензий нет. Передний же MacPherson пасует на колее, заставляя водителя помогать машине руками. Полноуправлиемые полноприводники в поворотах идеально держатся за траекторию, предсказуемо реагируя на акселератор и рулевое колесо. Естественно, величина неподрессоренных масс и стиль вождения играют не последнюю роль в сроке службы этих узлов, их полная переборка у полноприводной модификации может стоить $1000-1500.
А вот периферийные системы, особенно тe, что включают электронное содержание, нежны и привередливы. При этом восстановление работоспособности многих элементов целиком и полностью ложится на плечи владельца, поскольку там, где стоимость работ рассчитывают по нормо-часам, не очень сложный по сути ремонт может в заказ-нарядах превратиться в кругленькую сумму. Одна только очистка микропереключателей активных спойлеров, не выдержавших российской грязи, займет руки мастера на целый день.
Не любит электроника сырости, холода и долгого простоя. Это свойственно любым не новым автомобилям, но 3000-ки все же выделяются здесь на общем фоне. Пока машина используется ежедневно, то ничто не предвещает проблем. Стоит же ее оставить без движения на несколько дней, особенно в межсезонье,— обязательно что-нибудь перестанет включаться или будет заедать.
Многие компоновочные решения на Mitsubishi 3000GT, требующие вспомогательной сборки/разборки, так же увеличивают ремонтные расходы, если пользоваться авторизованными сервисами. Поэтому практически все владельцы этих машин обращаются к «неофициалам», частным мастерам, или учатся владеть инструментом самостоятельно, что неизбежно подводит их к тюнингу.
Только для фанатов модели – Mitsubishi 3000GT
Как объект для тюнига 3000GT полон противоречий. С одной стороны, размер и вес автомобиля делают не адекватной по цене постройку лучшего в абсолютном зачете аппарата для соревновательных дисциплин. Каждая дополнительная лошадиная сила, изысканная в недрах 6G72, обходится не дороже, чем в большинстве других моторов, но она тает в пересчете на перевозимые килограммы комфорта. Это не значит, что из 3000-ка нельзя построить настоящего монстра, но обойдется корч очень дорого и только с полным уходом от сущности модели, заложенной конструкторами.
Расходы на содержание не способствуют накоплению средств для масштабных доработок, затраты на которые резко возрастают при преодолении рубежа в 400 л. с. По расчетам некоторых владельцев, эксплуатация Mitsubishi 3000GT может в среднем доходить до $1000 в месяц. Здесь вы найдете спецтехнику на любой вкус: от различных погрузчиков, до бульдозеров и грейдеров для земляных работ.
Но с другой стороны, плотное сито отбора, сотканное из трудностей еще на стадии поиска и приведения машины в порядок, отсеивает из числа владельцев людей случайных. Тех, кто прошел начальные стадии и вплотную занялся доработкой этой машины, не волнует абсолютный зачет. Тюнинг этой машины для настоящих фанатов, для которых факт выезда из 10 секунд на квотере не имеет отношения к соперничеству с другими моделями. Им важнее то, что доработки были проведены именно на 3000-ке.
По части техники все схоже с тюнингом других автомобилей, выпускавшихся в 90-е годы. С той лишь разницей, что совсем мало найдется в мире машин, способных соперничать с Mitsubishi 3000GT по объему компонентов для доработок, предлагаемых на вторичном рынке.
В русле общепринятых правил приобретение варианта с атмосферным мотором не способствует реализации серьезных планов по его тюнингу. Правда, этот путь совсем не редок среди обладателей 3000GT. Если нет цели перешагнуть порог в 300 л. с, то при этом не придется строить машину заново. Наиболее оправданно такой апгрейд выглядит, когда он приурочен к капитальному ремонту двигателя. Детали недр силового агрегата, как по отдельности, так и объединенные в строкер-киты, а также распредвалы и другие детали ГРМ в изобилии предлагаются независимыми производителями.
Для набивших руку в доработках, плотность компоновки моторного отсека не станет непреодолимым препятствием при свопе двигателя от других моделей Mitsubishi, хотя по объему работ и их стоимости подобное не выглядит оправданным. Гораздо эффективнее слегка «накачать» исходный турбовариант, доработка которого до уровня, не превышающего 400 л. с. обойдется не дороже $4000.
Гораздо существеннее затраты при превышении 400-сильного рубежа. Поднятием давления наддува стоковых турбин здесь уже не обойтись. Они не способны нагнетать больше 1.1-1.2 атм, причем работа в таких режимах существенно сокращает их срок жизни. Обязательным условием также будет замена всех компонентов недр силового агрегата новыми деталями, а это может «потянуть» на сумму более $5000. Кроме того, понадобятся новый выпускной коллектор, выпускная система с диаметром труб от 80 мм, топливный контроллер или полноценные «мозги», более эффективный интеркулер, радиатор охлаждения масла, а также доработка топливной системы и зажигания. Для любителей подрифтить уже на этой стадии будет нелишним усиленное сцепление и укрепление корпуса раздаточного редуктора. Даже с жестким самоограничением, расходы на запасные части при таком тюнинге могут перевалить далеко за $10 000. Стоимость же переделок для получения автомобиля мощностью выше 500 л. с. в нынешние кризисные времена могут испугать кого угодно.
Покупка Mitsubishi 3000GT – событие для искушенного и бесполезная трата денег для мечтающего просто кататься, не вникая в технические подробности авто. Пожалуй. такая машина могла бы стать бестселлером в России во времена ее выпуска, будь у нас хотя бы зачатки дорожной автомобильной сети. Но. увы, дорогами пока у нас и не пахнет, а класс GT уже измельчал. Но остатки былой его роскоши, все же иногда сверкают тюнинговой огранкой. Тюнеров, самостоятельно дорабатывающих свои автомобили много. А некоторые из них, набив руку на доработках, даже проектируют собственные модели, отталкиваясь от платформы 3000-ка.
