Погрузившись в безумие дрифта, Рэф Дэвис хотел показать миру, на что способен 350Z под его управлением. Впрочем и без водителя эта машина бросает вызов всему человечеству…
А ты видел мой дрифт?
автор: Кэрлин Гербич, Олег Борисов
История FRSG
Чтобы с головой погрузиться в какое-нибудь новое увлечение, нужно обладать определенной смелостью и достаточным запасом наличности (мало ли какими будут непредвиденные расходы!). Однако Рэф Дэвис из SVA lmports не из перестраховщиков. Регулярно гоняясь на квотере (для которого использует свой 1100-сильный R33 Skyline), он всегда придерживался мнения, что лучше показать все свои умения на трассе, чем в пустых словесных перепалках. Впервые услышав о дрифте, парень загорелся им сразу и тут же решил, что непременно приобщится к набирающему популярность виду спорта. Расходы? Риск? да фигня все это!
Лучшие машина для дрифта
Выбор в пользу скольжения дрифт был относительно простым: тут подобрался коллектив единомышленников, полностью разделяющих страстное увлечение нашего героя. Машину-донора тоже выбирали недолго.
1. Nissan silvia – Идеальная машина для дрифта
2. Nissan 2000sx – Лучшая машина для дрифта
Silvia и 2005Х, конечно, являются идеальной основой для дрифтовых тачек, но их уже столько, что плюнуть некуда. “По сути, решение нам подсказал рынок, но мы и сами не отрицаем, что данный “Ниссан 350З” великолепно подходит для инженерных экспериментов”, – говорит Рэф Дэвис.
После приобретения Ниссан 350З для дрифта, сразу был установлен карбоновый обвес, который кардинально изменил внешний вид подопечной. “Он сразу же придал ей дрифтового лоска, приковывающего внимание”, – говорит Дэвис. Однако вопросы эстетичности будущего болида были далеко не основными. Куда важнее технические особенности скользящей тачки. Так, необходимо уделять повышенное внимание охлаждению двигателя. Ведь основная работа мотора происходит на повышенных оборотах и небольшой скорости, при этом движение осуществляется боком, когда невозможно обеспечить идеальный воздушный поток для движка.
Я видел несколько аппаратов с боковыми воздухо заборниками, и мы пошли тем же путем. Соорудили боковые воздухозаборники, и нсталлировав внутрь электрический вентилятор. Кроме того, я сделал для них алюминиевые сопла, которые направляют воздушный поток правильным образом. Данное решение мы приняли на ранней стадии тюнинга, когда машина еще могла ездить по обычным улицам, но потом она превратилась в абсолютно венедорожную: втулки подвески заменили алюминиевыми, чтобы сделать управляемость более резкой, установили комплект специальных амортизаторов и пружин с ограниченным ходом – специально для дрифта, а также особый электронный блок управления.
Спартанский интерьер машина для дрифта
После ликвидации интерьерных излишеств и установки воздухозаборников возникла следующая инженерная проблема: как направить воздушный поток к радиатору, расположенному в задней части машины, под углом в 45 градусов? Удалив заднюю перегородку и некоторые металлические части, Рэф получил пространство, которое он смог использовать для установки эффективных прямоугольных впускных секций, помогающих направить на радиатор воздух с боков, а также из воздухозаборника на кры-ше в стиле Subaru impreza WRC. Поток проходит через впечатляющий прямоугольный впуск и доводится до радиатора с помощью двух вентиляторов, установленных перед ним, а новый задний карбоновый бампер обеспечивает правильный вывод воздуха наружу.
Затем были проложены линии впуска и выпуска для двигателя. Довершил дело небольшой обтекатель для радиатора, и с тех пор у ребят “все просто супер”! Далее наши коллеги озаботились выбором силового агрегата. Учитывая сложности со временем, Рэф решил, что быстрее будет заказать в Японии машину с турбой, раздеть (разобрать) ее и “просвапить” мотор на имеющуюся заготовку. В итоге двигатель был готов к установке всего лишь за несколько дней до гонки, а наш герой вынужден был заканчивать работу в безумной спешке. Ему пришлось решать множество мелких проблем: искать барабашек в проводке, устранять течь в тормозах, настраивать ручник, раскатывать задние арки для установки 18-дюймовых дисков с низкопрофильными шинами.
“Это была какая-то гонка, и, чтобы все завершить в срок, мы не спали целую неделю! Представляете, какой цирк: двум парням, которым предстояло участвовать в заезде (удалось посидеть за рулем лишь один раз когда в мастерской устанавливали сиденья.
Даже когда машину впервые показали публике (примерно за неделю до квалификационного заезда ), список недоделок исчислялся добрым десятком пунктов!
Во время квалификации пилотам пришлось очень жестко ограничивать себе в движениях, и это стало настоящим испытанием для Стива Данна и Джейсона Деиса. И вообще попробуйте-ка сладить с тарантасом, не всегда заводящимся и испытывающим трудности с охлаждением двигателя! “Потом мы поняли, что водяной насос слишком быстро качал воду через радиатор. Поэтому у антифриза не было даже шанса охладиться перед возвращением в систему”, – говорит Дэвис. Автомобиль допустили ко второму дню соревнований, но ни одному гонщику не удалось получить лицензию на сезон,
Это означало, что нужно ждать следующей дрифт квалификации. При необходимости переделки двигателя и без успешно квалифицировавшихся гонщиков, сезон грозил оказаться потерянным… Но это не отпугнуло команду. Имея месяц в запасе, Рэф разобрал движок и заказал для подопечной кучу вкусностей.
Как добавить мощности мотору – дрифт
“Мы все равно хотели достичь значительного увеличения мощности. Раньше двигатель выжимал около 400 л. с., но это со стандартной поршневой, не рассчитанной на большой прирост давления”. Блок был слегка расточен, установлен более длинный коленвал, поршни Wiseco и специальные шатуны Н-Section Corillo, что позволило увеличить объем до 3798 куб. см и уменьшить степень сжатия с 11:1 до 8:1, что привело к большему наддуву и большей мощности. Стандартное сцепление заменили двухдисковым ОS Giken, маховик облегчили. Рэф также решил вопросы с охлаждением с помощью чипа, регулирующего мощность водяного насоса. Нижняя часть двигла была переделана с помощью подшипников F1, предназначенных для удержания большего количества смазки между движущимися металлическими частями благодаря специальной обработке поверхности, которая под микроскопом выглядит как масса крошечных пирамид.
“Каналы на поверхности удерживают гораздо больше масла, чем стандартные детали, что значительно уменьшает трение металлических частей и, в свою очередь, не позволяет двигателю сильно нагреваться”. Рэф также инсталлировал маслоохладитель, помогающий поддерживать оптимальную рабочую температуру мотора. Турба НКS 3037 была дополнена 60-миллиметровым вейстгейтом НКS, а снабжены железного сердца “кровью” обеспечивается через форсунки 650 куб. см, специальную топливную магистраль и насосы VQ35. Установлены выпускные и выпускные кулачки Tomei 264, а дроссельная система с электрическим управлением заменена механической VQЗ5. Впускной и выпускной коллекторы сделаны SVA, управление двигателем доверено блоку НКS F-Con V Рго.
“Новый мотор имеем мощность около 470 л, с, и крутящий момент 690 Н/м при давлении 0,9 бара, Мы были бы не против набросить и еще, но у блока НКS F-Con V Рго есть проблемы с системами типа VTEC (у Ниссана это VTC). Передача мощности на заднюю ось осуществляется с помощью карбонового карданного вала через дифференциал Qualife Того Biasing. Эти ярко-оранжевые 18-дюймовые диски обуты в резину 225/45 – спереди и 265/35 – сзади. В действительности, самым серьезным улучшением, осуществленным к настоящему моменту, стал выбор шин. Машина ездит на Тоуо, но Рэф считает лучшими Yokohama. После множества дорогостоящих испытаний выяснилось, что именно они обеспечивают потрясающее сцепление с покрытием и дают большое количество дыма, который так любят зрители (и щедро награждают судьи!) Другим улучшением стало изменение геометрии подвески. Стив и Джейсон жаловались на ограничитель угла поворота, когда автомобилю было необходимо ехать на пределе, поэтому Рэф утвердил проставки за внутренним шарнирным соединением, чтобы немного увеличить угол поворота руля при движении боком. Когда машина была готова к первому заезду, Рэфу срочно потребовался лицензированный гонщик. Он поговорил со многими и решил предоставить шанс новичку в этом виде спорта Ральфу Кремптону, поскольку его впечатлил квалификационный заезд этого парня.
Совет новичку – цепляйся! Дрифт
Может показаться странным, что вам нужно хорошее сцепление с дорогой при движении боком, – говорит Ральф Кремптон. – В авто-мобильном спорте вообще борьба с трением является фундаментальным элементом при создании машин, но для дрифтинга все это еще важнее! Пока шины не зацепятся за покрытие, вы не сможете добавить мощности и быстро пройти поворот… Когда вы входите в занос, машина начинает скользить. Если вы дадите газ слишком рано и подожжете задние шины без сцепления, автомобиль просто вынесет. Это означает, что вам будет необходимо жертвовать временем, пока резина не зацепится за трассу и вы сможете снова давить на педаль. Это не проблема на тренировке и в квалификации, потому что вы ни с кем не соревнуетесь, но очень существенно в совместных гонках, когда кто-то с лучшими шинами (и сцеплением!) начинает отрываться от вас в предельных поворотах. Специальная обувка Yokohama – лучшее из того, что мы испытывали. Тачка на такой резине – очень отзывчивая, и я могу увеличивать мощность так рано, как это необходимо, чтобы дейс-твительно быстро проходить вираж. Так что, черт возьми, очень рекомендую!
