Возвращение раллийного “Москвича”

Что имеем – не храним, потерявший – плачем. Эта печальная поговорка, увы, применима очень ко многому в нашей стране, в том числе и к проблеме музейного сохранения техники прошлых лет. Так, например, до наших дней не дожил ни один из пяти легендарных “Москвичей”, участвовавших в 1970 году в грандиозном ралийнам супермарафоне “Лондон-Мехико”.

текст: Борис Мурадов

Однако в 2011 году усилиями двух Александров – Пикуленка и Бушуева – одна такая машина была воссоздана с максимально возможной точностью. По межконтинентальному мостику Александр или, как его чаще, любя, именуют коллеги и радиослушатели, Сан Саныч – Пикуленко в представлении не нуждается. Разве только стоит особо отметить, что, помимо своей широко известной деятельности в качестве ведущего радиостанции «Маяк» и одного из самых уважаемых автомобильных журналистов России, он (будучи в прошлом водителем-испытателем лаборатории спортивных испытаний АЗЛК) в течение уже многих лет вынашивал идею реставрации раллийного «Москвича» и поддержания его в рабочем состоянии.

Александр Бушуев – один из тех наших современников, которым нужно сказать большое спасибо за их усилия по сохранению, реставрации и воссозданию образцов отечественной автомобильной техники прежних лет. В частности, именно его «Кузовная мануфактура», объединившая команду квалифицированных инженеров и техников, в 2012 году представила достоверную реплику первого в СССР заводского гоночного автомобиля ГЛ-1.

И вот новый проект, вдохновителем которого стал Пикуленко, а реализатором Бушуев со своей командой: «Москвич-412» со стартовым номером 28, участник автомарафона «Лондон-Мехико» 1970 года в аутентичной боевой раскраске, над которой работал не а бы кто, а знаменитый автомобильный художник и дизайнер Александр Захаров.
Эта гонка, организованная английским таблоидем The Daily Mirror, была призвана стать своеобразным межконтинентальным мостиком между британской столицей, где в 1966 году прошел чемпионат мира по футболу (победили в нем хозяева), и столицей мексиканской, где должен был пройти очередное мировое первенство. Соответственно, старт пробегу был дан на лондонском стадионе «Уэмбли», а финиш состоялся на стадионе “Ацтека” в Мехико.

27 мая 1970 года, преодолев 25 810 км дистанции, его достигли лишь 23 автомобиля из 96 стартовавших в Лондоне. Среди них, что примечательно, не было ни одного итальянского и шведского, ни одного Porsche, всего по одному из пяти Mercedes Benz, шест и Citroen и двенадцати Peugeot, зато были три советских «Москвича»!

А лучшим из них стал, финишировав 12-м, именно автомобиль с номером 28, экипаж которого составили: таксист из Вильнюса (напомним, что в те годы профессиональный спорт в СССР формально был под запретом), мастер с порта СССР Леонтий Потапчик, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта международного класса Юрий Лесавекий и шофер таксомоторного марка из Львова , мастер спорта международного класса Эдуард Баженов. Впрочем, швед Гуннар Пальм , штурман легендарного Ханну Микколы, который и выиграл гонку за рулем Ford Escort, сказал журналистам еще в Лиссабоне, перед пересечением океана: «В Мехико финишируют самые надежны е и крепкие машины», – а среди них назвали наши «Москвичи» . Как в воду Атлантики глядел.

С минимальными переделками

Особую значимость и ценность столь успешному выступлению придало то, что наши автомобили были практически серийными. Это было решение внешнеторгового объединения «Автоэкспорт», которое представляло в марафоне Советский Союз: таким образом предполагалось поднять престиж марки «Москвич» на международном рынке и завоевать новые зарубежные рынки.

Переделки были минимальными- усиление кузова и увеличение числа его сварных точек, установка защиты картера, каркаса безопасности в салоне, маслорадиатора, дополнительного 75-литрового бака в багажнике, задними рессорами от универсала с увеличенным числом листов и специальных устройств, призванных обеспечить бесперебойность и достаточную эффективность работы двигателя в условиях высокогорья (экипажам же выдали специальные маски с запасом кислорода).
Сами двигатели Уфимского моторного за вода никаким образом не модифицировались: их только более тщательно собрали и обкатали, после чего они показали мощность в пределах 80-81 л. с. Особое внимание уделили и сборке шасси: «Москвичи» строили как дорогие штучные лимузины ручной работы- сначала подбирали детали в пределах допусков, затем тщательно собирали, обкатывали, разбирали, дефектовали и затем уже собирали окончательно.

Были установлены более надежные подшипники SKF, поршневые кольца Goetze, сцепления Borg & Beck. «Боевые» машины сопровождали два автомобиля технической поддержки – загруженные под завязку универсалы «Москвич-427».

Бюджет советской делегации составил всего 40 000 долларов, в то время как заводу Citroen марафон обошелся в 3 000 000 долларов, а Ford, который выиграл гонку, – около миллиона (победивший Ford Escort, в частности, был оснащен 5-ступенчатой коробкой передач ZF, 1,9-литровым мотором от бол ее крупной модели Cortina GT и задним мостом от н ее же.

Как в том самом автомобиле

О том, насколько трудна была дистанция гонки, красноречиво говорит один из ее эпизодов с участием другого нашего экипажа – на автомобиле с номером 21. В Южной Америке предстояло преодолеть высочайшие перевалы в мире – Агуа Неграна высоте 4773 м на чилийско-аргентинской границе и Тиклиона высоте 4837 м в Перу. Как вспоминают участники, на самых ответственных участках управление на себя брал первый водитель, мастер спорта СССР Иван Астафьев, отличавшийся в свои 45 лет очень крепкой физической подготовкой.

Однако даже она не позволяла вести машину в условиях высокогорья беспрерывно- приходилось все же меняться. Во время одной из таких смен мимо промчались соперники, и Астафьев бросился за ними в погоню, не успев даже пристегнуться. Шлейф из пыли помешал точно рассчитать скорость в повороте, машина вылетела с дороги , а затем и проехал а прямо по выброшенному через дверь пилоту!

Раненного – с тяжелым ушибом затылочной части головы, глубоким кровоизлиянием и переломом нескольких ребер, его как можно осторожнее разместили на заднем сиденье другого «Москвича», но в местной больнице (в боливийской глуши) должной помощи никто оказать не смог, и пришлось везти Астафьева дальше, теперь уже на техничке, и без того забитой до предела запчастями,- каким-то образом туда втиснули спортсмена -здоровяка.

Однако на высоте мотор тянул еле-еле, и на одном из подъемов перегруженный универсал совсем встал. Вдвоем вытолкать его наверх не получалось, экипаж и без того еле держался на ногах из-за недостатка кислорода. За руль пришлось сажать … покалеченного Астафьева и толкать машину уже втроем …

Но вернемся в день сегодняшний. Консультировали проект, кстати, ныне здравствующие участники пробега «Лондон – Мехико». На презентации восстановленного «Москвича» присутствовал в частности гонщик именно из экипажа под номером 28 – Юрий Лесовский.

Заслуженный мастер с заметным трепетом сел на водительское кресло и взялся за руль. «Кажется , все совсем ка к в том самом автомобиле!», – воскликнул он. Это неудивительно, поскольку машина восстанавливалась не просто как достоверная копия, но еще и в точном соответствии с заводским регламентом построения раллийного «Москвича», обеспечить соблюдение которого взялся Александр Пикуленко.

После разборки имевшегося в распоряжении создателей реплики донорского автомобиля и дефектовки всех его деталей, необходимые компоненты собирали по принципу с миру по нитке- искали общими усилиями по всей стране. Например, полный комплект оригинальных фар для раллийной «люстры» удалось чудом добыть лишь накануне показа машины прессе, необходимый под расточенный с 1,5 до 1,7 литров мотор ремкомплект после объявления в радиоэфире нашелся лишь на Урале, а кое каких аутентичных элементов недостает до сих пор, так что процесс воссоздания автомобиля продолжается.

Однако главное уже состоялось – истории отечественного автомобилестроения и автоспорта, по сути, возвращен еще один утраченный ранее ценный экземпляр!