Тюнинг ВАЗ 2101 “Копейка”

ВАЗ 2101 в 320 л.с. История началась вполне буднично: Слава купил «копейку». Он хотел построить простую «зажигалку», обычную снаружи и История началась вполне буднично: Слава купил «копейку». Он хотел построить простую «зажигалку», обычную снаружи и необычную внутри. А затем, как, пожалуй, у многих, фильмы «Форсаж», «Библия дрифта» и журналы про тюнинг внесли свои коррективы в его планы.

автор: Светлана Парфенова / ТА январь 2014
фото: Сергей Смольянинов

Как самостоятельно построить дрифт-корч

«У меня дома на пыльных полках лежат почти все номера журналов «Тюнинг автомобилей», «Форсаж», «Maxi Tuning». Дрифтингом я и заинтересовался, когда начал их читать, но еще не знал, что через пару лет смогу самостоятельно построить дрифт-корч. На тот момент это было всего лишь мечтами. Я ездил на «Формулу Дрифт» как зритель, а Федор Воробьев на своем ВАЗ-2105 был моим кумиром!» – рассказывает Слава.

Надежда умирает последней…

Он купил «копейку» в конце 2008 года и, поездив ровно три дня, загнал ее в гараж, снял двигатель и начал переделывать, чем до сих пор и занимается! Первым делом взялся за замену мотора на агрегат объемом 1,8 л от автовазовского минивэна «Надежда».

И допустил серьезную ошибку, использовав шатуны и поршни от Audi. Получился классический мотор со степенью сжатия 13,73, на котором, уже после обкатки, выдуло прокладку.

Потом Славу прокатил на своей 2101 турбо его друг Саша Sleeper, известный по выступлениям в драг-рейсинге. И это был просто взрыв эмоций! Уже на следующий день Слава снова снимал мотор: он даже представить себе не мог, что русская машина может ТАК ехать!

Что нам стоит, корч построить! ВАЗ 2101 – 320 л.с

Изначально было интересно именно строить, переделывать. Цели постоянно ездить на машине не было. Особенно много экспериментов он провел с передней подвеской. Иногда «копейка» стояла по полгода. Например, когда Слава проектировал рычаги для дрифта, мог переваривать их по пять раз. То суппорт упирался, то сошка недостаточно короткая. В итоге он научился ставить и снимать полностью всю подвеску за несколько минут. Потом пробовал, как все нововведения ведут себя на дороге: по прямой, в заносе, при езде по ямам и т.д. Так родился конечный продукт – так называемые «зеленые» рычаги by NelR.

На стандартной подвеске «копейки» дрифт практически невозможен, готовых решений в продаже не было, вот я и принялся за проектировку самостоятельно.

Заниматься этим несколько месяцев плюс изготавливать не каждому под силу. Поэтому родилась идея помочь людям, внести свой вклад в дрифтинг – это набирающее популярность движение. Я разработал полный набор передней подвески: рычаги, укороченные сошки, комплект скруток для рулевых наконечников, рычаги, укомплектованные качественными полиуретановыми сайлентблока-ми. А мои хорошие друзья  помогли организовать производство и запустить рычаги в продажу. Снял родную подвеску, поставил этот комплект, и можно учиться давать угла!»

Подвеска от Немца, турбина от Японца, суппорты от Porsche

Так получилось, что друзья раньше него собрали себе мощные турбомоторы, использовав такой же агрегат от переднеприводного семейства ВАЗ. И постепенно пришел к тому мотору, который стоит в «копейке» по сей день: от вазовской «десятки», 16-клапанный, с турбиной от Mitsubishi Lancer Evolution 8, мощностью около 300 л.с.

«Для меня важно именно то, что мотор в машине отечественный, родной, и он тоже может быть надежным и мощным! От иномарки у меня только задняя подвеска – от BMW 325, в силу того, что родной мост не выдерживает нагрузок. А передние 4-поршневые суппорты от Porsche – это скорее способ выделиться, нежели необходимость».

Хвала Богам Тюнинга – ВАЗ 2101

Однажды, Славе все-таки надоело сидеть в гараже! Он понял, что пришло время ездить, а не строить! За пару дней он собрал все воедино и начал выкатываться по ночам на безлюдные площадки и пытаться ставить машину боком. Конечно, бывали моменты, когда что-то не получалось или ломалось, и тогда на помощь приходили друзья, без которых он вряд ли бы справился.

«Начинал я делать машину один, без посторонней помощи. Хотя информации тогда было не особо много, даже в Интернете. Но в определенный момент достигаешь такой точки, когда одному уже не справиться. Не получается быть мастером во всем: и инженером, и сварщиком, и электриком в одном лице. Да и вторые руки никогда не лишние».

Успех сам не придет, нужно много работать!

Может быть, кому-то покажется странным, но самым сложным в проекте стало не то, что происходило в гараже, а то, что в это время было в мыслях… Когда что-то не получается, не знаешь как правильно собрать узел или машина отказывается работать, хочется все бросить, распродать и забыть как страшный сон. Поэтому самое сложное- выбрать правильное решение, перебороть все страхи и неприятности и идти к своей мечте. «Нужно идти вперед, добиваться результатов самому, а не ждать, что кто-то сделает все за тебя. Мотивация важна во всем! Успех сам не придет, нужно много работать!

Есть очень много примеров, когда люди угасали, бросали все, распродавали по запчастям и потом мучились, что не довели дело до конца. Я не хочу повторять их ошибки».

Первое участие злой “копейки”

Идя к мечте, Слава крутил пятаки вокруг конусов. И однажды узнал, что 28 июля 2012 года в Мневниках в Москве ребята из «Российского Дрифт Альянса» устраивают дрифт-кэмп для всех желающих научиться дрифтить. Это событие и стало отправной точкой. Потом организаторы пригласили его принять участие в чемпионате RDA Challenger Tour, который проходил на родине «жигулей» в Тольятти, на известном автодроме КВЦ. Он не мог упустить такой шанс! И, собрав последние деньги, отправился в это приключение и ни разу не пожалел.

Занял там самое обидное четвертое место, уступив парням из Саратова и профессиональному пилоту RDS Виталию Полищуку, зато публика была в восторге! Все поддерживали «копейку». К тому же это были первые Славины соревнования по дрифту. «Самым запоминающимся стал выезд на Гран-при Москвы 2012 года, где мне удалось выступить в паре с самим Федосом, а также с лидерами профессиональной гоночной серии RDS. Проехать в паре с Никитой Шиковым, пилотом команды Red Bull, – это было незабываемо!!!

Полученный опыт бесценен, до этого я никогда не ездил «в дверь», когда обе машины идут настолько близко, что одна касается колесом другой».

В дрифтинге очень важно вовремя выбирать правильное решение. Это не просто занос, тут нужно думать и видеть на несколько шагов вперед, как в шахматах. Что касается дрифта именно на «жигулях», то, конечно, все несколько сложнее, чем на иномарке. Хотя любая машина с завода не совсем готова ездить боком. Многое нужно переделывать, и в процессе подготовки машины под себя в ней мало чего остается от обычной, которая ездит по улицам города.

Говоря о бюджете, ВАЗ, конечно, получается дешевле иномарок. И потом, на «жигулях» не так страшно поцарапать или помять кузов, а такое в дрифте случается часто.

Вы спросите: а что насчет надежности? Основные проблемы, которые преследовали «копейку» последние пару лет, особо не связаны с гражданством автомобиля. Ломался генератор, откручивались какие-то болты, стартер. Были и поломки, связанные с ошибками при сборке и проектировании части узлов. Но это такие моменты, которые случаются ничуть не реже и на иностранных «болидах». Уход от отечественных деталей не дает гарантию надежности.

«Копейка» не лучший вариант для дрифта

Есть два пути: любительский и профессиональный. В любительском особенно много доработок не требуется, на рынке есть готовые решения. Купил – поставил – поехал боком. Для профессионального выступления «копейка» не лучший вариант. У нее короткая база, слабый мотор и низкое качество запчастей. Поэтому Слава для своей машины выбирал только проверенные годами детали.

Тут нет сверхмощности и множества самодельных девайсов, это лишнее. «Для меня в дрифте важна надежность и ремонтопригодность. Часто бывало, что из гонки выбывали машины с космическими бюджетами, а я приезжал своим ходом по 80 км, откатывал свои заезды и сам возвращался
домой. Без поломок. Для меня это показатель. Конечно, нужно двигаться дальше, соперники развиваются, растут скорости. И, чтобы успевать, приходится вносить изменения».

Весь 2013 год снова стал годом строительства, Слава решил привести машину в порядок. Процесс затянулся, но результат того стоит. Усилен кузов, изготовлена новая проводка, доработан двигатель и топливная система. Все делал сам и с помощью друзей по команде Delta 1 Motors.

Менять ВАЗик на иномарку? Нет, не планирует. И с каждым выездом все больше убеждается, что сделал правильный выбор. «Наши «жигули» – это как АЕ86 в Японии. Она ведь тоже слабая в стандартном исполнении, карбюраторная, технически несовершенная… Но это не мешает ей и по сей день занимать первые места на чемпионатах по всему миру! «Жигули» ничем не хуже.

Это наша история, родители ездили на этих машинах. И потом, дрифт – это же шоу! «Копейка» просто вызывающе смотрится на фоне породистых «Сильвий» и «Скайлайнов». Я вижу, что все больше людей покупают нашу классику для езды боком, так они тренируются. И уверен: моя машина — неплохой пример для подражания!»