Может ли он быть самым диким когда-либо построенным дрифтовым снарядом ? Самым минималистичным? Лучшим? Или, возможно, всем вместе …
Dino Dalle Carbonare / Speedhunters
перевод гаражный вестник
Если вы наблюдали за становлением профессионального дрифта в США, он, скорее всего, ассоциируется у вас монстрами на V8, построенными на миллионы долларов, да еще и поддержкой автопроизводителей. В Японии другой подход к созданию машин для про-дрифта, есть нюансы, делающие их более подходящими для тамошнего типа треков. Стиль дрифта так же отличается, как и судейство, и все это выливается в некоторые особенности в спеках и настройках, отличающие две школы дрифта.
Тем не менее, я всегда думал что стиль постройки Дайго Сайто сочетает в себе оба. И это же касается его вождения. Он умеет подстраивать свой стиль, чтобы соответствовать тем сериям, в которых участвует, и мне не нужно напоминать вам, во скольких он был – и выиграл – в течение своей профессиональной карьеры.
Как и многие дрифтеры, Дайго сам приложил руку к созданию своих автомобилей и тестированию новых вещей, и это позволило ему разработать свой уникальный стиль. Нет сомнений, что он настоящий мастер своего дела, но для меня его лучшим творением до сих пор был последний JZX100, который он использовал в Гран-при D1.
Несмотря на то, что автомобиль больше не соответсвует техническим правилам D1 Grand Prix, Дайго хранит его, и я смог познакомиться с ним поближе на Fat Five Racing в Сайтаме.
Что касается эстетики, Марк Дайго одет в обвес BN Sports с облегченными элементами из карбона. Облегчение – фишка Сайто, это благоприятно влияет на скорость отклика, в добавку к тоннам зацепа и, конечно, мощности.
Автомобиль сидит на кованых колесах Prodrive GC-05N, окрашенных в Monster Energy green, в соответствии с узнаваемой ливреей, которая сопровождала Daigo годами в D1. За ними — тормоза Endless, а именно шестипоршневые моноблочные суппорты, с 2-составными дисками с E-образной гравировкой спереди, и более обычные 4-поршневые сзади с меньшими перфорированными дисками для теплоотвода от частого использования гидравлического ручника.
Я потратил приличное количество времени на хождение вокруг машины, тыкая в каждую панель. Могу сказать, что они в основном из очень тонкой стеклоткани или карбона.
Спортивные юбки BN Sports помогают направлять воздух к колесам, не говоря уже об игре с облаками дыма, валящими из расширенных и вентилируемых задних арок.
Я думаю на крышке багажника больше металлической сетки, чем стеклоткани, но, учитывая что под ней радиатор — логичное решение для хорошей циркуляции воздуха.
Такая же история спереди, и так много капота вырезано прямо над двигателем. Но красота – внутри, есть чистое зло под всем этим, и это то, что я хотел увидеть…
Кому нужны интеркулеры?
Мне придется снова насыпать минималистических прилагательных. Только взгляните на этот моторный отсек. Нет деталей, о которых не подумали, все нацелено на создание максимально мощного и гибкого дрифт-кара из комбинации шасси и двигателя, которую Toyota первоначально предназначала для перевозки пенсионеров.
Все лишнее выкинуто, начиная с большей части кузова после стаканов. Арки вырезаны и переделаны, остались только лонжероны, к которым крепится нижний подрамник. Весь перед теперь так же держится на кастомной конструкции из труб.
Положение самого 2JZ — именно то, почему автомобиль больше вне закона для D1 Grand Prix. Он смещен назад, с шестым цилиндром практически прямо под приборной панелью. Разумеется, эта модификация была сделана для смещения веса к центру, для лучшей рулежки большого седана в перекладках.
Карбоновый впускной пайп HKS, на который установлен фильтр Super Power Flow того же производителя, хорошо вписался в обширную пустоту моторного отсека.
Турбина Garrett GTX4088R должна обеспечивать довольно высокий уровень буста, на этом 3,5-литровом подрезанном блоке. Довольно крепкая конструкция? Похоже на то.
Этот 2JZ и правда хитровыдуманный, к слову об отсутсвующем интеркулере. Да, на впуске воздух не такой холодный и плотный. Но по словам Дайго, это не то, что нужно для дрифта. Поскольку двигатель работает в течении коротких отрезков времени, реакция дроссельной заслонки должна иметь преимущество над температурой впуска.
Я прикинул, как 1000-сильный 2JZ, бьющийся в отсечке, должен раскалиться после прохвата Сайто, скажем, по Fuji Speedway или Okayama. Но, наверное, команда Fat Five Racing знает что-то, чего не знают другие про-дрифтеры с интеркулерами. Или так, или двигатель построен таким крепким, что просто не может разлететься на мелкие кусочки.
Так же хотел бы обратить ваше внимание на большой корпус дроссельной заслонки Hypertune и прекрасный алюминиевый ресивер, спроектированный теми же австралийскими волшебниками. О, и хомуты Adel Wiggins , мне очень нравится видеть их под капотом.
Большая мощность равна большому расходу, и машина работает на форсунках с параметрами 2200 см³/мин, что делает излишним использование вторичной топливной рейки и еще одного набора из шести форсунок.
Для стабильной отдачи в этот 3,5-литровый 2JZ с сухим картером установлены катушки Ignition Projects. Я лично знаю, как хорошо они работают, так как уже годы езжу на таких в Проекте GT-R.
Мне нравится короткая скрытая труба, заканчивающаяся под багажником.
К слову о багажнике, давайте быстро пройдемся вокруг него.
Здесь находятся остальные вспомогательные компоненты, которые удерживают подкапотное таким чистым, начиная с радиатора, большого масляного бака и маслоуловитель редуктора.
Тут же большой топливный бак ATL, расположенный как можно ближе к центру. Опять же, максимальное внимание к деталям для максимальной эффективности.
Все это формирует правильный снаряд, который был оценен дрифт-сообществом во всем мире.
Интерьер
Полная простота сборки переносится и в интерьер, очень «коробчатое» пространство, скрепленное и застывшее в одном из самых серьезных каркасов, которые я видел в японском дрифт-каре. Часто говорят, что японцы отстают, когда дело доходит до каркасов, может быть это и справедливое замечание, но я не думаю, что это относится к Сайто.
Самой смешной частью всего был метод облегчения дверей. Я не удивлюсь, если эти штуки весят по 1 кг. Вот такие детали для меня всегда определяли подход Сайто к строительству автомобилей. No fucks given.
Прямо за рулевым колесом находится цифровой регистратор данных Racepak IQ3, а также панель переключателей и набор модулей, которые необходимы HKS F-Con V PRO для работы и обеспечения допфункций.
Видно, что расположение пилота смещено назад, и ковши Bride оказались почти вровень со средними стойками. Настраиваемый педальный блок оказался весьма кстати.
Итак, каков ответ на три вопроса: это самый дикий автомобиль? Самый минималистичный? Лучший? Я бы лично сказал «да» на все. Ну а вы что думаете?
