Автомобиль москвич все модели – информация фото

Автомобиль Москвич – История. Последние лет десять-пятнадцать при упоминании автомобилей “Москвич” у многих из собеседников, ведущих разговор о тех или иных достоинствах машин, на лице возникает подобие саркастической улыбки. А ведь так было не всегда.

автор: Алексей Романов

Славное прошлое автомобиля Москвича

Были времена, когда из партии автомобилей, предоставленных очередникам трудового коллектива, начальнику доставался “Москвич”, а подчиненные довольствовались “Жигулями” с их проблемами качества распредвaлов первых лет и крестовин карданных передач.

Купить в магазине запасные части просто так было нельзя, и автолюбители записывались в очередь на приобретение указанных деталей сразу после покупки нового авто. Естественно, уважающий себя руководитель не мог допустить своего участия в лихорадочном ожидании открытки-приглашения из магазина, поэтому и выбирал Москвич, тем более тот был мощнее и быстрее тольяттинской “копейки” ВАЗ 2101.

Это потом, спустя много лет, последняя модель завода – Москвич-2141 с многочисленными клонами – рождалась в муках, продавалась вместе с головной болью в качестве приложения для будущего владельца и закончила бесславно конвейерную жизнь вместе с почившим АЗЛК. А в конце 1960-х предприятие это выпускало вполне конкурентную по европейским меркам продукцию.

“Золотыми страницами” в его истории были машины, носившие индекс 412, которые на фоне тогдашних западных одноклассников выглядели вполне современно. В эпоху, когда еще не был построен автозавод в Тольятти, московские малолитражки внутри страны вообще были “нашим всем”. Конечно «Волги», а тем паче ЗиЛы и “Чайки” считались намного лучше, но были скорее несбыточной мечтой, нежели реальной целью для приобретения.

Успех, Москвича-408 в ралли-марафонах

После впечатляющих успехов в двух ралли-марафонах, называемых еще ралли века: Лондон-Сидней и Лондон-Мехико, – экспортные продажи поднялись до неведомого до той поры уровня. Экспортный успех начался еще с “Москвича-408” – одной из самых элегантных машин, когда-либо производимых в СССР, особенно в четырехфарном исполнении передка.

Именно в таком кузове, но уже с новым мотором УМЗ-412 (такая аббревиатура была тогда у Уфимского моторного завода) четыре автомобиля финишировали под жарким декабрьским солнцем Сиднея в 1968 году. Закономерность успеха была подтверждена в мае 1970-го, когда на стадион Ацтека в Мехико также в роли триумфаторов въехали три “Москвича-412″ с обновленной, как сказали бы сегодня, рестайлинговой внешностью. Затем были первые места на ,”Тур-де Европа” в 1971 г, “Сафари-73”, “Тур Европы-74″…

Машины продавались по всей Европе, и даже существовали праворульные и дизельные модификации. Больше половины выпускаемой продукции уходило за кордон.

Закат – автомобиль Москвич

Отчасти этот успех предопределил закат производственного предприятия, начинавшего свою деятельность в 1930 г под именем КИМ, а фактически прекратившем существовать в 2002 г как АО “Москвич”. Финансовый фундамент краха был заложен стремлением государственного руководства почивать на лаврах достигнутом, лишая завод средств, которые были необходимы для развития производства. Чем стоит только невероятное по сегодняшним временам таксе понятие, как “рублевое покрытие”. Означало оно то, что за выпрошенную у министерском начальства на покупку оборудования валюту, заработанную самим же заводом, приходилось в полной мере заплатить рублями. То есть свои же деньги.

История – Ретро автомобиль москвич

С появлением нового 1,5-литрового мотора моделей “Москвича” удвоилась. 408-й и силовые агрегаты рука об руку прошли через две модернизации кузова. “Старичок” сдался только ближе к 80-м годам, несмотря на архаичную конструкцию и свою маломощность. Уфимский двигатель продержался на конвейере еще долго, находя применение под капотом не только в различных интерпретациях модели 412/2140, и в более поздних ижевских и московских москвичах типа “Ода”, “Орбита” и “Москвич-2 141 ” – “Алеко”.

В 1969 году кузов “Москвичей” слегка обновили. Хрома спереди не убавилось, слегка поменялся дизайн решетки радиатора. Фары стали прямоугольными, задние фонари горизонтальными, вертикальным остался только треугольник поворотника. Впоследствии в салоне появились мягкие накладки на панели приборов, поменялась комбинация приборов: плавная кривая шкалы спидометра уступила место трем круглым циферблатам.

Под капотом тоже происходили изменения. На 1,5-литровом моторе периодически сменились модели карбюраторов. Материал и технология литья блоков цилиндров пересматривались несколько раз. До 1974 года блоки были из АЛ9, их получали литьем в землю, после стали АК8М в кокиль под давлением. Второй вариант легче на 4 кг, и его можно отличить по ажурным ребрам (которые выполняли кроме жесткостных функций еще и теплоотводящие) и по белесо-серо-серебристой поверхности. У старого образца материал имел алюминиево-серебристую шершавую поверхность и развитые толстые фланцы.

Отличия были и внутри. В новом тонкостенном блоке масляная магистраль была в два раза большем диаметра (20 мм), а вокруг посадочных мест под гильзы цилиндров появились треугольные каналы, что затрудняло расточку блока под гильзы большего наружного диаметра. Но и эти, другие изменения, такие как двухконтурная система тормозов с вакуумным усилителем или появление новых моделей резины колес, не сильно сказывались на технических характер „Москвича-412” и его последователей. На протяжении многих лет это было все тот же автомобиль, с тем же мотором и той же завывающей на всех режимах движения трансмиссией.

Визжащий утюг – автомобиль Москвич – тормоза

Ее “голос” был солирующим даже на малых скоростях, перекрывая робкий аккомпанемент мотора, шин и аэродинамические шумы. “Москвич” иногда называли “визжащим утюгом” намекая тем самым еще и на посредственную тормозную динамику и управляемость. Ничего удивительного: на первых 412-х была одноконтурная система тормозов, усилитель вследствие своей капризной конструкции долго не жил, а выходя из строя, “плевался” тормозной жидкостью прямо во впускной коллектор. Да и на более поздних машинах с двухконтурными тормозами автоматический регулятор тормозного усилия – “колдун” – отказывал одним из первых. У половины „Москвичей-412″ постоянно горела лампочка исправности системы тормозов, если, конечно, ее не отключали. Ну о какой управляемости может идти речь, если определяющая для этого показателя задняя подвеска была с не разрезным мостом на рессорах – почти грузовик.

Модельный ряд – автомобиль Москвич

Модельная линейка и 408-х, и 412-х кузовов оставалась неизменной: седан, универсал и пикап. Последний в народе прозвали “пирожком”. Целесообразность выпуска “пирожков” пропала с появлением “каблука” – ИЖ-2715 – в программе ижевском автозавода, куда была передана конструкторская документация на “Москвич-412” в 1969 году. Поначалу в Ижевске занимались выпуском только базовой модели. Она отличалась от автомобилей, вьпyщенных на АЗЛК, круглыми фарами в стиле 408-м и стальной панелью приборов. Удмуртские седаны продолжали носить на крышке багажника название жителя столицы нашей родины, а вот появившийся в 1973 году хетчбэк 2125 обозначался только как ИЖ – по имени реки в Приуралье.

Своеобразный рестайлинг – автомобиля Москвич

На первых ИЖ-2125 “Комби”, предлагавшихся в качестве альтернативы московским универсалам, ставилась самая красивая декоративная решетка радиатора из всех когда-либо использовавшихся на родственных москвичовских кузовах. Потом, к сожалению, новый дизайн решетки радиатора ижевских машин до конвейера не дошел. Проблемы с поставкой комплектующих вынудили остановиться на варианте дизайна, подходящем скорее трактору или газонокосилке, чем легковому автомобилю.

С новой мордой (иначе и не скажешь) более-менее органично смотрелся только “каблук”, хетчбэки же и седаны выглядели ужасно. Этот своеобразный рестайлинг по сути своей подобен фанерным листам, вставленным в окна взамен разбившемся стекла, или повешенной на проволоке пластиковой бутылке с водой вместо сломавшегося водопроводного крана. Другие заводы бережнее относились к внешности своей продукции. Например, у “Москвича-412”, производимом в Болгарии, была крупноячеистая декоративная решетка радиатора, которая выглядела даже солиднее, чем у первоисточника.

В рамках социалистической кооперации кроме самих машин в странах соцлаreря изготавливались отдельные детали и узлы. Болгарские поршневые кольца для уфимских моторов можно найти на рынках запчастей даже сейчас. А вот прямоугольные фары из ГДР (такие ставились на тамошние машины Wartburg 353 до 1985 года да, некоторые модификации седанов Skoda 105/120, а также на микроавтобусы РАФ и другую пассажирско-грузовую технику) – большая редкость.

Оцинкованный кузов – автомобиль Москвич

Родом из Восточной Германии и экзотические, полностью (!) оцинкованные (включая все навесные детали) экземпляры “Москвичей”. Причем это был не отштампованный на заводе цинкометалл, а оцинкованный, как ведра уборцы общественных мест, кузов в сборе. За долговечность техники владелец такой машины расплачивался ежегодным посещением маляров. По весне краска попросту отваливалась от покрытия, ведь перед наложением грунтовки шкурить-то нельзя, иначе сталь сгниет быстрее, чем без цинка.

Последний рестайлинг – автомобиль Москвич

Последний рестайлинг был проведен на АЗЛК в 1975 году. Вместо моделей 408 и 412 в программе завода появились соответственно 2138 и 2140. Индексы 2136 и 2137 достались универсалам. Черная пластмасса решетки радиатора и плоско-граненые поверхности капота, несмотря на эклектику с рисунком боковин и общей архитектурой кузова, которые явно родом из 60-х годов, довольно органично смотрелись в облике 2140. Машина, конечно, потеряла в элегантности, но выглядела собранней, бодрее. В общем, помолодела. Интерьер был полностью изменен.

По признанию многих спортсменов и тех, кто подолгу находился за рулем, посадка водителя в “Москвичах” была практически образцовой. Конечно, если ее сравнивать с таковой у отечественных машин. Даже в большой 24-й “Волге” спереди было сидеть менее удобно, что уж говорить про “Жигули”, где взаимное расположение органов управления и кресел предназначено для коротконогих длинноруких ссутулившихся человеческих особей. И человеческих ли? Такое телосложение свойственнее приматам. Кстати, в “Москвиче-2141” посадка хуже, чем у предшественника. Увы! Толи посадочный манекен от старости развалился, то ли вообще его потеряли, поскольку десятилетия прошли без разработки новых кузовов.

Машина «люкс» – автомобиль Москвич

Выпущенная в 1981 году модификация 2140-117(2140 люкс) кроме внешних изменений в виде пластиковых бамперов, немного измененной решетки радиатора, увеличенных задних фонарей и других колесных дисков стала комфортабельнее внутри. Тонкие спинки передних кресел предоставили больше свободы обитателям заднего дивана, а новая панель приборов добавила пространства спереди. Удачная концепция торпеды нашла по-читателей среди тольятинских конструкторов, проектировавших “Самары”.

Правда, по ширине салона “Москвич” уступал всем. Даже “Запорожец-968” был шире в габаритах на несколько миллиметров. В физический контакт с передним пассажиром водитель вступал не только при переключении скоростей, но и при интенсивном рулении. Зато какая была обзорность! С небольшой натяжкой можно было называть лобовое стекло панорамным. В сегодняшних легковушках о таком можно только мечтать: нормы пассивной безопасности отодвинули передние стойки крыши далеко вперед.

Устаревшие стандарты – автомобиль Москвич

Особенная крепость кузовов “Москвичей-412”, о которой часто услышишь от их владельцев, несколько преувеличенная в их же глазах, вылилась в постоянный беспощадный перегруз машины. Не защищенный антикоррозийным покрытием металл в таких условиях начинает активно ржаветь уже после первой зимы, антикор отодвигает этот процесс максимум на год.

Силовая структура кузова проектировалась во времена, когда конструкторские технические средства в нашей стране не позволяли должным образом придерживаться наметившейся тенденции уменьшения массы автомобилей при увеличении жесткости несущей структуры. Приходилось выбирать: или продолжать делать тяжелые, медленные и прожорливые, но крепкие машины, или соответствовать современникам по весовым параметрам при скромной ходимости. Выбор пал на проверенный временем путь (“Жигули”, например, были намного легче, но и ржавели быстрее). Это, правда, привело к тому, что о “слабеньких” больше заботились, “Москвичи” же беспощадно перегружали.

Явная кривизна – автомобиль Москвич

Впоследствии к основным элементам кузова конструкторы практически не возвращались. Это хорошо иллюстрирует несовпадение линии подштамповки на передних крыльях и передних дверях (на дверях всегда она была чуть ниже): как появилось оно на “Москвиче-408”, так и дожило до последних выпущенных экземпляров “Москвича-2140”. Кроме того, даже у новых машин видна явная кривизна панелей. Для того чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на фотографии низа дверей и порогов. Это место сначала пытались загородить декоративными накладками, но потом прекратили из-за того же снижения себестоимости производства, а может, и по причине ускоренного развития ржавчины под ними.

Дольше других своих собратьев сопротивлялись беспардонному обращению с собой кузовы 412-х и 40-х “Москвичей”, чья силовая структура была укреплена дополнительными лонжеронами пола. Но это делали АЗЛК для сельской модификации, а в Ижевске сначала только для спортсменов, а потом и для конвейерных автомобилей.

Слабые места – автомобиль Москвич

Несмотря на крепость, у всех кузовов, ведущих свой род от 408-ой модели, множество слабых мест. Самые опасные из них были в местах крепления механизма рулевого управления и “домика” задних рессор. Вибрация и перегруз быстро уставали там область разветвленных микротрещин, через которые коррозия стремительно разрушала толстый металл лонжеронов и пола. Глубокие “карманы” в задней части передних крыльев были менее страшны с точки зрения активной безопасности, но на пассивную влияние оказывали. Попадая в пространство, не продуваемое воздухом, мокрая грязь практически не высыхала, постепенно убивая несущую способность щита мотора очагами ржавчины.

Автомобиль Москвич – таксомоторный парк Москвы 1982 год

Скромную живучесть “Москвичей” хорошо продемонстрировала попытка пристроить их на работу в московском такси в 1982 году. Уже через год от партии в тысячу машин практически ничего не осталось. Все они развалились из-за интенсивной эксплуатации в режиме таксомотора. Впрочем, это было ожидаемо. Тот госзаказ являлся спасательным средством для помощи заводу, уже начавшему тонуть под тяжестью финансовых проблем, и никак не соответствовал возможностям модели 2140.

Ведь перед началом проектирования любого автомобиля составляется техническое задание, в котором помимо нескольких десятков параметров определяется и максимальный пробег до капитального ремонта. Так вот, для ГАЗ-24, изначально учитывая службу в такси, устанавливали пробег в 350 тыс. км, чтобы основательно ремонтировать такие машины не чаще одного раза в три года. “Москвичи” же проектировались, исходя из цифры пробега в 100-120 тыс. км.

По этой же причине не стоило ожидать от двигателей огромного ресурса до капитального ремонта. Указанный в техзадании расчетный пробег давал заводу шанс избежать широко-масштабных вложений финансовых средств в модеринзацию производственных мощностей и организацию технологического процесса сборки. Потому в стандартных моторах весовой разброс, широта допусков размеров трущихся деталей и применяемые в те времена технологии их обработки не позволяют надеяться на ходимость в современном понимании.

Двигатель – автомобиль Москвич

Конструктивный потенциал мотора был, конечно же, гораздо выше, что доказывал опыт спортсменов, собиравших свои двигатели с тщательным подбором деталей по размеру и весу. Если УЗАМ-412 (аббревиатура УМЗ теперь принадлежит Ульяновскому моторному заводу) правильно собран и обработка деталей произведена на современном технологическом уровне, то он легко перекроет установленные в конце 1960-х уровни максимальных пробегов в 2-2,5 раза.
Конечно, увеличению межремонтных пробегов способствует и качество масла, современные марки которого намного превосходят те, что заливались в советские автомобили в течение последней трети прошлого века.

Но некоторые слабые места качественной сборкой не устранить. Блок цилиндров подвержен усадочным деформациям. Из-за этого у мотора, который с первых дней эксплуатации нещадно перегружали, нарушение соосности отверстий коренных вкладышей может достигать нескольких десятых долей миллиметра. Сам коленчатый вал у мотора УЗАМ-412 компактный и жесткий, чему способствует небольшая длина шеек при довольно большом их диаметре, и к интенсивному износу не предрасположен. Но из-за загруженности его переднего конца приводами масляного насоса, распредвала, распределителя зажигания, водяного насоса, генератора и вентилятора системы охлаждения вращение вала сопровождают крутильные колебания. Это приводит к повышенному износу приводов, особенно распределителя зажигания.

Также довольно быстро сдаются удерживающие коленвал от продольных перемещений полукольца с баббитовым слоем. В случае их износа более чем на 0,2 мм при нажатии на педаль сцепления двигатель норовит заглохнуть. Спроектированная в начале 60-х годов техническая основа “Москвичей” базировалась на особенностях эксплуатации автомобилей того времени. Малые межсервисные интервалы, практически непрерывный процесс регулировки и починки узлов при пробегах, не превышающих 10-15 тыс, км в год, никак не соответствовали интенсивному использованию автомобиля в условиях развивающейся автомобилизации. “Москвичи” быстро старели. Никакой другой автомобиль не менялся до неузнаваемости уже через год службы.

---

схема автомобиль Москвич – 412

1 – бачок омывателя ветрового стекла; 2 – гидровакуумный усилитель тормозного привода; 3 – антенна радиоприемника; 4 – воздухоочиститель; 5 – топливный бак; 6 – рессора задней подвески; 7 – амортизатор задней подвески; 8 – задний ведущий мост; 9 – глушитель; 10 – карданная передача; 11 – коробка передач; 12 – отопитель кузова; 13 – сцепление; 14 – рулевой механизм; 15 – рычаг передней подвески; 16 – двигатель; 17 – аккумуляторная батарея; 18 – радиатор системы охлаждения двигателя; 19 – передняя фара; 20 – подфарник и боковой фонарь