Наши коллеги из британского авто журнала решились, наконец, расставить точки над “i” в споре, который не раз доводил до драк участников разных фанатских тусовок. Какая же из моделей лучше? Не стоит думать, что смена кузова и перестройка означает конец линейки EVO. Нет, ничего подобного, просто образ машины диктуется Международной автомобильной федерацией (FIА), составляющей регламент для раллийных групп N и А. Последний шанс сказать “Прощай!” великолепной модели для конструкторов – влить в нее абсолютно все достижения и наработки компании. Финальное троекратное “Ура!”, если изволите.
авторы: Карлин Гербих, Андрей Шептунов
Возьмите, к примеру, EVO III. Выпускалась всего около года, но парни из Mitsubishi, потратив немалые деньги, успели добиться превосходного результата.
А EVO VI? Модель оказалась настолько удачной, что с нее начались официальные поставки EVO в Великобританию. Немудрено, впрочем, ведь представительство Mitsubishi не могло больше терпеть убытки из-за “серых” дилеров, завозивших EVO из Японии целыми составами. Японцы возродили имя Ralliart, притащив в Великобританию партию EVO, выпущенную специально для Туманного Альбиона, и приготовились запустить в серию EVO VII – настоящую революцию в дизайне самой быстрой Mitsubishi. Отдел дорожных автомобилей компании больше не был включен в спортивную программу, то есть FIА со своим регламентом уже не связывала руки конструкторам.
Mitsubishi очень много потеряла, не начав продажи в Великобритании раньше – например, вместе с Subaru. Между тем Fuji Неаvу Industries выпустила Impreza в конце 1992 года. На европейских автобанах рокот японского оппозитника услышали в 93-м, а через год на улочках Сохо раздались всхлипы перепускного клапана. Это был настоящий удар, подкрепленный подвигами Колина МакРея, который в 1995 стал самым молодым чемпионом мира по ралли. Impreza снискала поистине потрясающий успех, а Subaru сменила имидж. С тех пор это не производитель машин для фермеров, а компания, выпускающая высокотехнологичную продукцию.
Отдел дорожных автомобилей Subaru когда-то, как и у Mitsubishi, был тесно связан со спортивным отделом, усиленным спецами из всем известной Prodrive. Однако в 1997 году, когда подразделения Mitsubishi “развелись”, команды Subaru продолжали работать в тесной кооперации и воплотили добрую часть требований FIА еще в конвейерной Impreza. То есть любой мог пойти и купить у местного дилера болид, “как у того шотландца из телевизора”. Но не думайте, что тем временем EVO совсем “сдулись” – нет, Mitsubishi, наравне с Subaru, выпускала достойные автомобили, которые вполне могли участвовать в соревнованиях группы N. И для тех, и для других открывались весьма заманчивые маркетинговые перспективы.
Subaru Impreza
В то время как основные усовершенствования EVO касались двигателя и компании, в Subaru сосредоточились на трансмиссии и управляемости Impreza. Центральный дифференциал, контролируемый водителем, сейчас является стандартом для всех Impreza WRX STi, продающихся в Англии. Его задача вполне понятна: водитель выбирает между традиционным симметричным приводом (по 50% момента на ось и по 25% на каждое колесо) и асимметрией (65% назад и 35% вперед), что дает возможность подобрать наиболее подходящий вашему стилю езды режим.
В сочетании с новым винтовым дифференциалом Impreza стала еще легче ввинчиваться в повороты под газом. Также Subaru поработала над геометрией ходовой – изменила углы установки колес, размеры дисков и шин. Базу “растянули” на 10 миллиметров, в подвеске задействовали алюминий, снижающий неподрессоренные массы, прибавили мяса” в местах крепления подвески, равно как и усилили колесные приводы и шарниры. Изменения коснулись и рулевого механизма: новые тяги украсили демпфирующим клапаном, чтобы руль не бил при езде по неровностям.
Конечно же, не обошли вниманием и двигатель. Изменили форму камеры сгорания, установили кованые поршни и новые кольца – мотор стал гораздо веселее крутиться.
EVO Быстрая, более маневренная и лучше экипированная – именно такой видят EVO IХ инженеры Mitsubishi. Перед их талантом не только к нововведениям, но и к сохранению былых достоинств стоит снять кепку. Тонкие ценители EVO наверняка заметили новый передний бампер с более широкими воздуховодами, увеличившееся “окошко” интеркулера, карбоновое антикрыло, новые колеса Enkei и подретушированную светотехнику. Но основные новшества подальше от чужих глаз спрятали под капот. Речь о системе газораспределения MIVEC. По сути, мотор представляет собой все тот же старый добрый блок 4G63 с турбиной, который исправно возил все EVO – раллийный Galant VR4 и дорожные машины поздних 80-х.
Однако система МIVЕС существенно прибавила в потенциале. Она базируется на датчиках скорости и нагрузки – на малых скоростях она способствует лучшему сгоранию, экономя топливо и снижая токсичность выхлопа. Если же топнуть по педали, то акцент перемещается на заполнение цилиндров смесью, оптимизацию подачи воздуха и максимальную отдачу. Хотя в “форсажных” режимах по-своему учитываются экологические моменты. Именно МIVЕС дала возможность инженерам переделать катализаторы и прочие удушающие причиндалы в выпускном тракте, которые, в свою очередь, теперь не так сдерживают мотор на малых оборотах, что и сказывается на экономичности.
Водить Mitsubishi Evo
Прошло четыре дня с того момента, как ключи от EVO попали в мой карман, а я еще ни разу на ней порядком не отжег. Но все же в семь вечера я в компании редактора Стива встретил коллег Нейла и Мэпа на WRX STi. После короткой остановки на заправке мы вырвались на свободное шоссе. В наши планы входило укататься вусмерть, чтобы в полной мере протестировать возможности обоих автомобилей. Мы были неподалеку от той точки, отмеченной на легенде ралли Великобритании, где Маркус Гронхольм разбил свой Peugeot 206 до того, как две другие машины повторили его ошибку в 2002.
То есть место выбрали правильное. Короткий прохват по Центральному Уэльсу напомнил нам о склонности EVO к открытым пространствам. Несмотря на потери в трансмиссии и балласт в салоне, Mitsubishi способна оторваться от Subaru.
Турбомотор с МIVЕС – настоящий маленький злой заводик, обеспечивающий вас ускорением без задержек и провалов. Чем уже и извилистее дорога, тем ожесточеннее EVO рвет асфальт всеми четырьмя лапами. Да, еще стоит выразить благодарность природе за свежий уэльский воздух, содержащий так много кислорода.
В ситуациях, в которых EVO VIII FQ300 чувствовала бы себя дохловатой, EVO IХ идет просто отменно! Дело в том, что МIVЕС значительно прибавил тяги в нижнем диапазоне, то есть теперь мотор тянет “с подвала до чердака”, а довольно близкие передачи отлично его дополняют – в любой ситуации у вас выбрана именно нужная передача, что избавляет от судорожного “передергивания затвора”. На третьей, четвертой и пятой разгон не ослабевает. Да, шестая – тоже разгонная, а не “экономичная”, как написали бы в журнале для домохозяек. Будем рады, если вы располагаете дорогой, позволяющей проверить все передачи в действии.
Переключения на пике мощности довольно сложны. Упаси вас бог сбросить газ при выжатом сцеплении, включить передачу и снова притопить педаль: устроите своим пассажирам неслабые перегрузки, особенно если плохо владеете правой ногой. Уже с 3000 оборотов мотор неплохо подхватывает, а на 3500 просыпается турбина, поднимая давление до 1,3 бара. Стоит заметить, что у движка нет “приходов” и “уходов” — если графически изобразить давление наддува, то получится прямая линия. Даже на 7000 оборотов в моторе присутствует постоянное давление в 1,1 бара, то есть во всем верхнем диапазоне он готов к “выстрелу”. Максимальный момент достигается уже на 4400 об/мин, и его диапазон велик как никогда. У моторов EVO всегда были проблемы с высокими оборотами — система МIVЕС исправила “недостачу”. Теперь мощность не падает до самой отсечки. Хотя до 7000 мотор можно и не крутить, особенно, повторюсь, если не умеете четко и шустро орудовать коробкой, переключитесь пораньше — в разгоне не потеряете. Главное, не опускайте стрелку тахометра ниже 3500.
Водить Subaru Impreza
По правде говоря, Subaru после EVO кажется вяловатой – мотор крутится не так агрессивно, пиковые диапазоны уже не те… Утомляет постоянно переключаться, чтобы поддерживать обороты в районе максимальной отдачи, хотя щелкает коробка, по сравнению с “эвовской”, намного веселее и легче.
Однако стоп! Отбросим предвзятость, забудем все то, что ощутили за рулем EVO. Мотор Subaru неплохо отзывается на “газ” – никаких рывков, промедлений, только соответствующее оборотам ускорение. Турбоподхват начинается с 3500 оборотов, а максимальный момент, судя по ощущениям, развивается на в районе 3900. Но в отличие от EVO в районе 5500 мотор скисает, и приходится переключаться. Отсечка, как и на EVO, срабатывает на 7000, но крутить выше 6000 мы не видим смысла.
Бесспорно, Impreza – вполне комфортабельная машина, на ней можно расслабленно катить по автостраде и мило беседовать, а не пытаться переорать рев мотора и гул широченной резины.
Подвеска тоже намного комфортнее и кардинально отличается от поведения подвески EVO в поворотах. Mitsubishi замечательно вваливается в поворот на тормозах и четко выстреливает на выходе из него под “газом”, Subaru же припадает к передним колесам при торможении, а под “газом” “ныряет” в поворот, но стоит на дуге абсолютно четко. Однако понарезать поворотов стоит хотя бы для того, чтобы понять работу трансмиссии и дифференциалов.
Агрессивно поворачивать бывает страшно: мозг липнет то к правому виску, то к левому, перегрузки заставляют сердце биться чаще.
Другие машины отзываются на резкие повороты руля визгом резины, а lmpreza продолжает, как ни в чем не бывало, пробивать траекторию, преломляя ее в направлении, которое задает водитель. И как только владельцы Subaru переживают такие сердцебиения?
Мы хотим сказать, машина поворачивает просто замечательно, когда вы привыкаете к дифференциалу и распределению тяги в крутых поворотах, к подвеске, мотору и так далее. То есть начинаете чувствовать автомобиль. Если же единения с машиной еще не произошло – по-катайтесь по прямым, пройдите пару связок на небольшой скорости, пока не привыкнете к управлению. Слились с lmpreza? Теперь можно и втопить!
ВЕЕРДИКТ
Думаю, когда вы читали этот текст, то заметили нашу явную симпатию к EVO. Не будем врать, это действительно суперкар, дарящий пилоту бесценный опыт. Быстрая, связанная с водителем на интуитивном уровне “девятка” еше и самая предсказуемая из “Эволюций” при езде в предельных режимах. К управлению Subaru стоит привыкнуть. Да и “дури” могло бы быть в ней побольше. Впрочем, новый дифференциал великолепно дополнил конструкцию симметричного полного привода.
