Приятно поднимать ставки, когда на руках удачная комбинация карт. Но если сумма поставленного на кон приближается к годовому бюджету небольшого государства, каждый следующий шаг дается с ощутимым трудом. Но и остановиться уже не под силу…
текст: Кирилл Качнов, история ТА
Однажды Фолькер Морнхинвег, возглавляющий знаменитую AMG, произнес запомнившуюся фразу: «The horsepower war is over». «Гонка мощностей закончена!» – эхом откликнулись газеты, журналы и интернет-сайты, разъясняя позицию господина Морнхинвега: дальнейшее наращивание мощностей не имеет смысла, и в будущем AMG сконцентрируется на снижении веса автомобилей и разработке более компактных агрегатов.
Также в речи фигурировали слова «дизель», «гибриды» и «снижение уровня вредных выбросов». Если бы руководитель AMG ляпнул такое двадцать лет назад, вся Германия дня два тряслась бы от хохота. А тогда складывалось ощущение, что Морнхинвег объявил «гонку вооружений» оконченной не только для концерна Mercedes-Benz (но и для немецкого автопрома в целом) и что озвучил он не собственное мнение, а актуальную тенденцию.
Можно было предположить, что игра в «кто тут самый мощный» со временем надоест и тюнерам. Что за радость, к примеру, компании Brabus раз в полгода увеличивать на 30-50 лошадей мощность своего битурбового V12 и запихивать его под капот очередной новинки из модельного ряда Mercedes? Ведь у всего есть свой предел: к примеру, у 5-ступенчатой Меrcedes’овской трансмиссии, ради сбережения которой крутящий момент мотора на брабусовских суперкарах ограничивают 1100 Нм (при максимуме в 1300-1400).
Можно предположить, что Brabus по-прежнему хочет отобрать у BMW M5, доработанного в ателье G-Power, звание самого быстрого седана в мире, однако построенный пару лет назад 730-сильный Bullit на базе С-класса даже не попытался установить рекорд…
А «гонка вооружений» тем временем продолжается, чтобы ни говорил Фолькер Морнхинвег. Очередной супер-седан из Боттропа – Brabus E V12. Машина насколько впечатляющая, настолько же и скучная.
Никто не спорит, мотор SV12 на базе Mercedes’овского M275 (объем которого увеличен с 5.5 литров до 6,3) можно назвать инженерным шедевром. Брабусовским тормозам с 12-поршневыми суппортами на передней оси можно доверять. А возможность выбрать соотношение главной пары из двух предложенных вариантов (разница в максимальной скорости – около 60 км/ч!) – это интересная и редко встречающаяся опция.
Все это было бы чертовски интересно, если бы не повторяло озвученный два года назад набор доработок для Bullit, до которого были еще Rocket (на базе CLS) и предыдущий Е-класс, а после G-класс и GLK все с тем же 12-цилиндровым супермотором. Меняются только числа в графе «мощность» (у Е V12 это 800 л. с.) и буквы в обозначении мотора. Последняя версия двигателя называется R Biturbo 800, причем в текстах это имя выделяют красным цветом, чтобы журналисты не запутались окончательно в нескольких многоэтажных названиях, придуманных по сути для одного и того же мотора.
Так зачем же Brabus строит эти бессмысленно мощные и невероятно мощные автомобили? Чтобы иметь в модельном ряду проект, который является по-настоящему эксклюзивным (будет построено всего десять Е V12) и одновременно имеет сравнительно невысокую себестоимость?
Окончательно поверить в это мешают две вещи. Во-первых, накладки на колесные арки – их использование имеет смысл только на сверхвысоких скоростях, в условиях, когда каждое лишнее завихрение оборачивается потерей нескольких километров в час. Во-вторых, заявленная максималка Е V12 – выше 370 км/ч. А ведь вышеупомянутая М5 от G-Power развила «всего лишь» 367.4 км/ч. Похоже, что гонка за рекордом еще не закончена. А раз так – с большой долей вероятности и гонка вооружений сделает новый виток…
ДВИГАТЕЛЬ
Мотор Brabus SV R Biturbo 800 на базе мотора Mercedes М275: увеличение диаметра цилиндров, поршни соответствующего диаметра, коленвал с увеличенным ходом поршня, распредвапы, доработка каналов в головке блока, система турбонаддува с двумя турбинами увеличенной производительности, выхлопными коллекторами (каждый отлит заодно с горячей частью соответствующей турбины), четырьмя жидкостными интеркулерами; полная выхлопная система; перепрограммированный блок управления двигателем и доработанная система диагностики
ТРАНСМИССИЯ
Усиленная трансмиссия с 5-ступенчатой АКПП, дифференциал повышенного трения (степень блокировки – 40%), главная пара с соотношением 2.65:1 или 2.23:1 на выбор
ПОДВЕСКА
Спереди и сзади – регулируемые (по высоте и жесткости) койловеры, стабилизаторы поперечной устойчивости
ТОРМОЗА
Спереди – 12-поршневые суппорты и диски диаметром 380 мм с перфорацией, сзади – б-поршневые суппорты и диски диаметром 360 мм с перфорацией
диски и шины Спереди и сзади – диски Monoblock Q (9.5 х 19) с покрышками размерности 255/ 352 Z19 спереди и 285/302819 сзади
ЭКСТЕРЬЕР
Обвес состоит аз капота. переднего бампера и решетки радиатора, передних крыльев. накладом на задние колесные арки, антикрыла на крышке багажника и вставки в задний бампер
ИНТЕРЬЕР
Спортивные сиденья спереди и сзади, перетяжка передней панели и дверных панелей ножей и алькантарой, карбоновые накладки на передней панели, центральной консоли и дверных панелях, ка опция – телефон Vertu Ascent Тi с отделкой из титана и карбона.
